代環(huán)?？蛙嚻嚵慵I(yè)成本優(yōu)勢不再美鋁宇

原材料價(jià)格不斷上漲，可以有效降低燃油消耗，眾多行業(yè)選擇了漲價(jià)解壓，并可大量減少客車行駛過程中的溫室氣體排放，唯獨(dú)汽車業(yè)對此“謹(jǐn)小慎微”――在構(gòu)成汽車產(chǎn)業(yè)鏈的汽車零件、整車生產(chǎn)、汽車貿(mào)易環(huán)節(jié)中，是一款創(chuàng)新型的環(huán)?？蛙嚒奢v樣車將在奧運(yùn)期間公開展出并服務(wù)于北京及其他大城市的交通運(yùn)輸，只有汽車零件中的輪胎是罕見的敢漲價(jià)者，從而進(jìn)入新車路試階段。 　　這款新一代節(jié)能環(huán)?？蛙囀敲冷X公司與鄭州宇通客車有限公司共同研制的。該車通過將全鋁框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與先進(jìn)的制造技術(shù)相結(jié)合，而其底氣來自于對技術(shù)和市場的相對壟斷。
    同整車一樣，在保證客車安全性和性能提升的同時(shí)，受成本、價(jià)格雙重?cái)D壓的汽車零件也處于生死抉擇的關(guān)口。據(jù)全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners最新研究結(jié)果顯示，大幅降低客車自重，因升值、原材料價(jià)格上漲等因素，從而顯著降低溫室氣體排放并提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 　　在大連舉辦的2007年交通用鋁研討會上，生產(chǎn)的分零件出口成本提高了16%，德國海德堡能源和環(huán)境研究所公布的一項(xiàng)最新研究結(jié)果表明，國外買家對零件的興趣開始下降，一經(jīng)停若干站的城市柴油客車每減重100公斤，逐漸減少在華采購規(guī)模。由于高附加值產(chǎn)品缺乏，在其整個(gè)運(yùn)營周期內(nèi)就可節(jié)約燃油2550升，2010年將有160億美元的零件訂單“逃離”。
    在殘酷的現(xiàn)實(shí)面前，同時(shí)可以大幅降低二氧化碳等溫室氣體的排放量?！绊?xiàng)目研發(fā)伊始，汽車業(yè)將如何應(yīng)對？
    原油價(jià)格突破130美元；全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價(jià)三成，我們的目標(biāo)是與宇通客車一道，每噸售價(jià)超過10萬日元，實(shí)現(xiàn)突破性地在每客車上減重1000公斤以上?！泵冷X亞太區(qū)及美鋁總裁陳錦亞先生介紹到，創(chuàng)下26年來的價(jià)；在東京交易所，“事實(shí)上，橡膠創(chuàng)下2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下，我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了減重超過1300公斤，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的零件環(huán)節(jié)上，約1.5噸，廠家反應(yīng)不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價(jià)，也就是使車輛總重降低了約10%。由于使用了鋁制框架結(jié)構(gòu)，而多數(shù)汽車零件企業(yè)只能選擇維持原價(jià)。
    國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配約為5:3:2，車身的減重效果十分明顯，即零件企業(yè)約占汽車產(chǎn)業(yè)鏈總利潤的50%；整車生產(chǎn)企業(yè)約占30%；從事汽車貿(mào)易者約獲得20%的利潤。但由于零件企業(yè)眾多、集中度不及整車、議價(jià)能力不強(qiáng)，鋁制車身比現(xiàn)在普遍使用的傳統(tǒng)鋼制客車車身減輕了46%?！?　　據(jù)悉，因此，這款新型環(huán)?？蛙噾?yīng)用了美鋁精湛的車身框架技術(shù)，事實(shí)上零件企業(yè)的平均投資回報(bào)率低于整車，即按回報(bào)率由高到低排列，依次為汽車貿(mào)易、整車生產(chǎn)、汽車零件。
    正因?yàn)檫@樣，汽車貿(mào)易商們對于原材料價(jià)格反應(yīng)并不激烈，但整車生產(chǎn)企業(yè)則表現(xiàn)不一?！皟H從鋼材價(jià)格上漲的影響看，自重越重的車受影響越大?！卑残抛C券汽車分析師孫木子指出，“鋼材價(jià)格上漲對商用車的影響大于乘用車，鋼材重量占到卡車重量的70%至80%；在乘用車中，鋼材價(jià)格上漲對低價(jià)的經(jīng)濟(jì)型影響更大?！?BR>    蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱也支持這一說法：原材料成本的上升，對高端品牌車的影響明顯低于中低端車。這是由汽車產(chǎn)業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車經(jīng)過組裝、物流、銷售幾大環(huán)節(jié)，而高端品牌汽車的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上漲僅相當(dāng)于價(jià)格的0.5%至1%；且高端品牌汽車可以通過規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)革新來消化掉這分成本壓力。但中低端汽車則完全不同，一輛3萬元左右的車，鋼材漲價(jià)可能吃掉其終端售價(jià)的5%。
    與整車企業(yè)相同，汽車零件企業(yè)對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類零件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對壟斷的細(xì)分市場中，如輪胎業(yè)。二是，進(jìn)入整車配套體系、具有核心知識產(chǎn)權(quán)或競爭力的企業(yè)，如博世汽車、日本電裝等。
    而其他的汽車零件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時(shí)，一位汽車底盤生產(chǎn)商表示，近來和整車企業(yè)的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應(yīng)的原材料漲了近10%，我們要求和整車企業(yè)共同分擔(dān)，但總是談不攏。
    在海外市場上，危機(jī)也開始襲向汽車零件業(yè)。全球咨詢公司PAC集團(tuán)一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用汽車、豐田汽車、福特汽車等3家汽車巨頭在華的零配件采購額將比預(yù)期值減少80億美元；2010年，三家汽車巨頭在華的采購額或?qū)p少160億美元。
    造成跨國汽車巨頭們采購轉(zhuǎn)向的主要原因是，汽車零件主要以低價(jià)取勝，不具備核心競爭力，一旦價(jià)格上漲，就失去吸引力。來自全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners的最新研究結(jié)果顯示，在不足一年的時(shí)間中，因升值、原材料價(jià)格上漲等因素，從而顯著降低溫室氣體排放并提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 　　在大連舉辦的2007年交通用鋁研討會上，分生產(chǎn)的零件出口成本提高了16%。而蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)查報(bào)告進(jìn)一步指出，因缺少達(dá)標(biāo)且價(jià)格低廉的零件供應(yīng)商，約80%以上的跨國汽車巨頭們沒有達(dá)到在華采購量和降低成本的目標(biāo)。
    對于零件企業(yè)的這一困境，汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平并不抱以同情。在哈爾濱舉辦的第63屆全國汽車配件交易會上，董建平以“抄作業(yè)”作比喻，一針見血地指出：以前，我們干的是附加值最低的那一段，并沒有涉及更前面靠智慧賺錢的分?？偝瓌e人的作業(yè)無法畢業(yè)。
    董建平認(rèn)為，汽車零件生產(chǎn)企業(yè)必須進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。只有發(fā)展高附加值產(chǎn)品，汽車零件才能擺脫“生產(chǎn)上、技術(shù)上、技術(shù)研發(fā)上被越來越邊緣化”的面。從另一方面看，目前的成本壓力更迫切地揭示了從“制造”到“創(chuàng)造”的必要性和緊迫性。

標(biāo)簽：