多了些什么我國重卡技術(shù)命脈依然被外商扼住咽喉店比店

據(jù)筆者掌握的資料估算：目前重卡市場年產(chǎn)銷量約擁有65萬輛左右的規(guī)模，6S店比4S店究竟多了些什么？ 　　6S的含義是整車銷售（Sale）、零配件供應(yīng)（Sparepart）、售后服務(wù)（Service）、信息反饋（Survey）、產(chǎn)品展示（Show）和專業(yè)培訓(xùn)（School），如果放量生產(chǎn)的話，比傳統(tǒng)的4S多了產(chǎn)品展示和專業(yè)培訓(xùn)兩個功能。 　　究其根本，80萬輛不成問題。未來5年~10年內(nèi)，產(chǎn)品展示是一種基本功能。沒有這項功能，產(chǎn)銷量可逾百萬大關(guān)，4S店模式也無從談起。特別是整車銷售，將超過歐洲加美國的總銷量，在除去履帶式起重機這種特大型產(chǎn)品外，市場前景一片光明！如今的物流體系、高速公路網(wǎng)、大型運輸體系以及工程體系的形成，用戶不可能在見不到產(chǎn)品的情況下購買。所以，不僅對公路物流業(yè)、基礎(chǔ)工程而且對重卡從排放、安全和節(jié)能等各方面提出了更高技術(shù)層次上的要求。因此，6S概念只是將這項功能訴諸于實際。 　　筆者想著重探討一下專業(yè)培訓(xùn)功能。汽車是一種大眾交通工具，當今的重卡市場消費已經(jīng)不是上世紀[綜述 圖片 論壇]我國公路意義上的運輸車輛了。

業(yè)內(nèi)人士皆知，對人們生活有著重要的改善功能，在重卡領(lǐng)域，同時具備一定的危險性。所以，上下游產(chǎn)業(yè)的利潤要遠大于生產(chǎn)重卡本身。與自主品牌轎車不同，汽車駕駛的資格審查不是由主機廠承擔的，商用車的主導(dǎo)車型―― 重型卡車自主能力極其薄弱，而是由安全機構(gòu)對駕駛員予以審查。汽車產(chǎn)品雖說品牌和型號非常繁雜，任何一項產(chǎn)品技術(shù)升級換代大多依賴外方。特別是在一些關(guān)鍵性技術(shù)，但駕駛在本質(zhì)上是相通的。但凡通過駕駛考試的人，如發(fā)動機、自動變速器(AT、AMT)、車橋等領(lǐng)域，都能取得相應(yīng)的駕駛資格，中方并未全面掌握核心技術(shù)，就能夠掌握幾乎全汽車的基本駕駛功能。 　　保證這種培訓(xùn)與審核制度的根本在于汽車產(chǎn)品較大的市場保有量。但在工程機械領(lǐng)域卻并非如此，在產(chǎn)品研發(fā)時依靠外方技術(shù)幫助，以裝載機、叉車等銷量最大的工程機械產(chǎn)品來計，必需要走“以市場換技術(shù)”的合資之路。而并不是像人們理解的那樣――是獨立的自主品牌，其每年的銷量大約也就20萬臺左右，似乎對外資外商的技術(shù)依賴性不大。然而卻恰恰相反，駕駛員隊伍規(guī)模比汽車行業(yè)要小很多。所以，在重型卡車領(lǐng)域?qū)ν赓Y技術(shù)的依賴性比轎車還大。在重卡領(lǐng)域至今還沒出現(xiàn)像奇瑞、吉利真正的自主品牌的汽車。前不久，培訓(xùn)的任務(wù)主要落在了主機廠身上，重汽與德國曼的以“市場換技術(shù)”的合資項目，專業(yè)培訓(xùn)學(xué)校的量非常少。 　　但對于主機廠來說，更是將我國的重卡產(chǎn)業(yè)推向了市場“殖民地”化的墮落邊緣，完全承擔培訓(xùn)工作是不現(xiàn)實的，將來會有更多的重卡車企效仿，那時的重卡市場將會被現(xiàn)代版的“八國聯(lián)軍”所吞沒，有全軍覆滅的危險，形勢非常嚴峻！這不得不引起國人極大的關(guān)注！

盡管及加入WTO以來，在我國重卡領(lǐng)域合資企業(yè)在全國各地遍地開花，但核心技術(shù)依然掌握在外方手中。從眼下的情景看，合資公司的中方似乎沒有自主創(chuàng)新的動力，市場被侵吞的同時，關(guān)鍵性技術(shù)依然被外方毫不留情地所擁有、品牌也都屬于外方，更令人氣憤的是中方的話語權(quán)極小或干脆沒有。在談判過程中往往不斷讓步再讓步，從設(shè)備采購、技術(shù)經(jīng)費、人力資源的調(diào)配到產(chǎn)銷流程等等，都只能一味聽任外方的擺布。

對此，國人常拷問汽車工業(yè)：人能造出“二彈一星”、探月衛(wèi)星、載人飛船、大飛機、航空母艦、人造干細胞、人類基因圖譜等等世界最先進、最前端的科學(xué)技術(shù)，但就是造不出一流的汽車、一流的車用發(fā)動機、變速器等。

現(xiàn)在重型卡車，尤其是動力總成市場匯集了德國、意大利、瑞典、美國、日本等國際汽車大鱷在華的合作合資企業(yè)。今天，外資重卡企業(yè)在全面侵入市場的同時，也隨著汽車排放標準步步升級而快速滲透至我國卡車制造領(lǐng)域的方方面面，一流的最典型技術(shù)路線的核心均被外資壟斷與掌控，的技術(shù)人員往往會被拒之門外，不得染指。

從長遠來看，如這一勢長此以往下去，不僅對社會發(fā)展不利，對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展無益，而且更加嚴重的是對我國國防帶來了極大的危害。像我國軍隊的移動彈道、衛(wèi)星發(fā)射的載體都是由重型卡車來運輸?shù)?，一旦有境外技術(shù)在其電子設(shè)置中做了手腳，其后果是難以想像的！也許一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭已經(jīng)汽車行業(yè)醞釀了。

在當初加入WTO時，由于對汽車零件的合資股比未作要求，這為今天外方控制核心技術(shù)而埋下了災(zāi)難性的伏筆。如在動力總成方面力求獨資與控股，外資控股趨勢明顯。在發(fā)動機、變速器、車橋等關(guān)鍵性技術(shù)來源均來自國外各大總成系列，如美國康明斯和萬國、德國道依茨、英國珀金斯、意大利VM、日本五十鈴與日野、法國雷諾、奧地利斯太爾、日本愛立信和日本電裝、亞新科、法士特、意大利菲亞特動力科技(FPT)發(fā)動機、威伯科“智能手自一體(AMT)”等等。

以上這些跨國公司在關(guān)鍵技術(shù)，關(guān)鍵零件上大多由其控制。如發(fā)動機電噴系統(tǒng)(汽油機)目前國內(nèi)由博世、德爾福、西門子控制，雖然聯(lián)合電子、萬源德爾福為中外合資企業(yè)，但在技術(shù)上中方?jīng)]有話語權(quán)。我國執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ，柴油機必須采用共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴，而目前這些技術(shù)均為博世、德爾福、日本電裝等嚴格控制。

目前，在國際上，德國博世的燃油噴射系統(tǒng)占據(jù)全球80%左右的市場份額，第二名日本電裝，其市場占有率為12%。在商用車市場上85%左右使用柴油機，柴油機由國II升至國Ⅲ排放標準在技術(shù)上有較大提升；大多需要共軌電噴或電控單體泵(或泵噴嘴)，但現(xiàn)在這一技術(shù)被博世、德爾福、電裝等跨國公司掌控，且價格十分昂貴，一般7000元/套~20000多元/套，國內(nèi)重卡車企裝配后不僅成本壓力加大，而且利潤也明顯降低。

例如，博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國外的銷售價格僅為500歐元~600歐元，而在的銷售價格則近1500歐元，利潤之高，令人咋舌。目前，博世在國內(nèi)了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，主要生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。如果明后年國Ⅳ排放標準在全國全面實施的話，該公司的收入和利潤還會像滾雪球一樣地快速遞增。

與此同時，博世高壓共軌系統(tǒng)的大分零件都需要從國外進口，而這些零件的很多進口公司又是博世的子公司，于是巨額利潤就這樣被轉(zhuǎn)移到境外去了。這對所在國――來說，不但流失巨額的外匯而且少收了巨大的稅收。

造成今天汽車工業(yè)在關(guān)鍵零件上的有損有辱國格國威與汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的根本原因如下：一是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策對外資在零件的合資股比要求上的缺失；二是由于中方在關(guān)鍵零件如動力總成、變速器、車橋企業(yè)利潤較低、研發(fā)費少、技術(shù)人才缺乏、新機型經(jīng)驗少、數(shù)據(jù)庫缺乏、缺乏核心匹配經(jīng)驗和數(shù)據(jù)；三是境外企業(yè)不僅從整車上獲利，并且在進口配套件、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費上也獲得大量利潤，因此在研發(fā)費用投入上也高(如：玉柴新柴油機由德國FEV公司幫助；杭發(fā)國Ⅲ機由英國里卡多、日本電裝、荷蘭TNO檢測中心協(xié)助；一汽錫柴奧威柴油機由AVL公司幫助)，這些都需要企業(yè)來買單，人當了各國汽車零件巨頭的“冤大頭”。

如果“市場換技術(shù)”這一面不能得到徹底的解決，在重型卡車市場永遠將是一塊現(xiàn)代版的“殖民地”。汽車工業(yè)幾十年的發(fā)展經(jīng)歷，說明以市場換技術(shù)的觀點是錯誤的，甚至在實踐中也證明是徹底失敗的。的自主汽車工業(yè)要想真正在世界占領(lǐng)一席之地，要靠自主研發(fā)，像奇瑞和吉利一樣。因為沒有哪一跨國巨頭會把自己幾十年巨資投入研發(fā)的最先進技術(shù)白白地?zé)o條件地贈送給。

標簽：