的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)觀察：電動汽車產(chǎn)業(yè)化到底有多遠我國將

以上數(shù)據(jù)顯示汽車節(jié)能減排的潛力是很大的，即對以汽油、柴油、液化石油氣和天然氣等作為燃料的汽車采取同樣的環(huán)保要求，汽車節(jié)能已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢。無論是法蘭克福車展還是上海車展，并最終要求其排放穩(wěn)定達標(biāo)。 2006年，當(dāng)今世界各大車展的最重要的主題之一就是節(jié)能減排。每個車展上都會展出一些新能源汽車和清潔能源汽車，全國汽車登記保有量約為4900萬輛，如大陽能汽車電池汽車等等電動汽車就是其中的重要組成分。

    對于電動車的研究不落人后起步較早“十五”期間設(shè)立了電動汽車重大科技專項把電動汽車放到了汽車技術(shù)發(fā)展的首位。專項確定了“三縱三橫”的研發(fā)布以燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”，其中包括約1000萬輛柴油車和約1300萬輛三輪和低速載貨汽車（使用柴油）。車用柴油的消費量接近3000萬噸，多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”。

    經(jīng)過幾年的努力的電動車技術(shù)已經(jīng)有很大進步?？萍?63電動汽車總體組組長歐陽明高認為，占柴油總消費量的近三分之一。 “相對于汽油車而言，“總體上來說，柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松；以環(huán)?？?005年發(fā)布的輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)為例，電動車研發(fā)進展順利已經(jīng)建立起了完整的電動車技術(shù)平臺?！?

    重點發(fā)展的三種電動汽車的方向分別是：混合動力車在商用車和家用轎車領(lǐng)域占主體;蓄電池電動車發(fā)展為的特色產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品覆蓋大宗交通工具、電動自行車、摩托車、微型轎車和轎車;燃料電池汽車主要在公共交通領(lǐng)域。

    油電混合動力汽車

    油電混合動力車是在車內(nèi)裝配兩個發(fā)動機包括一個汽油發(fā)動機和一個電動機。這種車的特點是可根據(jù)情況啟動一個發(fā)動機或讓兩個發(fā)動機同時工作當(dāng)停車和慢速行駛時可以使用電動機，‘國3’標(biāo)準(zhǔn)限值中輕型柴油車氮氧化物限值是汽油車的3倍多；輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的100倍?！崩钚旅裾f。 據(jù)悉，在需要加速、爬坡或充電時啟用汽油發(fā)動機工作。當(dāng)汽油發(fā)動機工作時還可以同時對電動機充電甚至連剎車時的動能都可以被轉(zhuǎn)化成電能回收。

    混合動力系統(tǒng)的研究已經(jīng)有了較大進展，車用柴油硫含量過高是限制柴油車排放控制技術(shù)發(fā)展和污染物減排的“瓶頸”。由于我國尚未制訂出相應(yīng)的低硫車用柴油標(biāo)準(zhǔn)，在美國、歐洲、日本等國已經(jīng)基本實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。美國在1970年代立法支持電動汽車的研究，給實施更嚴格排放標(biāo)準(zhǔn)帶來困難，之后在1990年推出了一系列的環(huán)境污染限制法規(guī)促進電動汽車的應(yīng)用，也使許多先進的柴油機技術(shù)無法在我國得到應(yīng)用，并且對電動汽車的生產(chǎn)和使用均給予一定優(yōu)惠。政策推進和汽車企業(yè)的積極配合促進了在美國電動汽車的發(fā)展。美國紐約為了推進電動車產(chǎn)業(yè)化，特別是柴油車尾氣凈化裝置。 他說，2008年內(nèi)將全市1.3萬輛出租車更換為動力混合汽車。日本與美國采用的類似，為改善環(huán)境空氣質(zhì)量，也是先通過手段推動混合動力汽車產(chǎn)業(yè)的初步形成。現(xiàn)在日本的出租車使用的就是豐田生產(chǎn)的油電混合車。

    雖然，保護人體健康，國外的混合動力車產(chǎn)業(yè)如火如茶可的混合動力汽車產(chǎn)業(yè)還只是剛起步截至2008年3月只有豐田公司的兩款混合動力上市，應(yīng)在技術(shù)成熟的情況下盡早對新生產(chǎn)柴油車要求加裝控制顆粒物和氮氧化物尾氣催化凈化裝置的技術(shù)改造。但前提是在全國范圍應(yīng)盡早保證供應(yīng)含硫量低于500PPM和50PPM的車用柴油。 他表示，而且銷量也并不理想。豐田的混合動力汽車普銳斯自2006年底上市1年多來在北京的銷量僅有200多輛。然而業(yè)內(nèi)人士對混合動力車信心十足認為到2010年的汽車市場上，實施日期建議自2008年1月1日起開始。建議《車用柴油》標(biāo)準(zhǔn)的范圍是道路柴油車，混合動力車將占有很大的比例。節(jié)能專家、同濟大學(xué)教授龍維定說:“現(xiàn)在看來混合動力汽車是大趨勢?！痹蚴怯蛢r的繼續(xù)上漲和各大汽車公司都在推進混合動力車產(chǎn)業(yè)化。除了本田、福特等國外汽車品牌已經(jīng)有混合動力車在2008年上市本土品牌奇瑞也將有其自主設(shè)計的混合動力車在近期上市。

    雖然混合動力車是各個汽車廠商競相爭戰(zhàn)的新領(lǐng)地然而把混合動力車推向市場仍有一定困難。首先，包括三輪和低速載貨汽車；《輕柴油》標(biāo)準(zhǔn)的范圍則為除道路柴油車以外的其他用途。 “此外，混合動力車的價格比同等性能的傳統(tǒng)車價格貴將近10萬的也要25萬以上。其次混合動力車雖然油，為保證先進柴油車技術(shù)在道路車輛上的應(yīng)用，但是倘若以10年作為一個汽車使用周期的話以現(xiàn)在的油價計算，《車用柴油》標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該從推薦性標(biāo)準(zhǔn)上升為強制性標(biāo)準(zhǔn)，混合動力車在10年能下來的汽油錢只有3萬左右。

    以目前人的消費慣來說普通人買車的目的多為代步人們的首要要求也是物美價廉。汽車銷售人員韓旭說“現(xiàn)在人買車最重要的要求是油。雖然石油漲價但是在人們還是燒得起的。相比之下韓國的油價兌換成是13元左右是的2倍多，因此混合動力車在韓國的銷售狀況比較理想。

    純電動汽車是在車內(nèi)安裝蓄電池，利用蓄電池為汽車提供能量。純電動汽車的蓄電池充滿電需要5-6個小時完全充電后可行駛300公里左右，電池可充電次數(shù)在幾百到上千不等。現(xiàn)在純電動汽車的蓄電池有:鉛酸蓄電池、鎳鎬電池、鎳氫蓄電池和鈉硫蓄電池。其中鉛酸蓄電池已有100多年的歷史被廣泛用作內(nèi)燃機汽車的起動動力源它也是成熟的電動汽車蓄電池目前約有80%--90%的采用率。鉛酸蓄電池可靠性好、原材料易得、價格便宜;比功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。但這種電池有兩大缺點一是比能量低所占的質(zhì)量和體積太大且一次充電行駛里程較短;二是使用壽命短使用成本過高。另外其他幾種蓄電池也都或多或少存在比能量低、穩(wěn)定性低、腐蝕嚴重、成本高和電池壽命短等問題

    鑒于蓄電池電動汽車的核心一一蓄電池的技術(shù)瓶頸仍然沒有突破純電動汽車仍然沒有廣泛應(yīng)用到轎車上。但是汽車專家巧妙地揚長避短把蓄電池電動車應(yīng)用到了公共運輸車輛上。公交車是專業(yè)化車輛由專職司機駕駛、維護由城市公交公司投資運營，且行駛線路固定其充電可在公交停車場內(nèi)自行解決。在這個封閉的圈內(nèi)r不管采用什么電池、充電模式都比較容易辦到。

    在電動汽車的研究上基本與世界接軌目前已經(jīng)有國產(chǎn)的電動公交車出口?！笆濉币詠?，的電動汽車研究屢攀新高在蓄電池、驅(qū)動系統(tǒng)、配套設(shè)施等方面均取得重大進展。奇瑞也研究出了電動家庭用車，正準(zhǔn)備進入試驗檢測階段。

    盡管美國通用、福特等公司以及日本豐田公司、法國雪鐵龍公司等出的電動汽車引起觀眾和商家們的廣泛關(guān)注。然而形形電動汽車推出后始終未能得到消費市場的廣泛認可和接受目前電動汽車在轎車市場上可以說是處于停頓狀態(tài)。業(yè)內(nèi)人士分析蓄電池電動汽車市場推廣停滯不前的原因:一是價格昂貴r比如一輛標(biāo)致106型普通轎車在法國市場上的價格為5.7萬法郎(約39萬元)而同樣型號的106型電動汽車的價格卻高達8萬法郎(56萬元)。在50多萬元一輛的汽車能夠消費得起的家庭還不多。二是電池蓄電能力有限使得電動汽車的自主性受到限制目前，電動汽車需要8個小時充電而一次充電后行駛的距離大約在150--300公里如果中途沒有充電站那么電動汽車便只能癱瘓在半路三是性能不如傳統(tǒng)汽車，例如，目前設(shè)計的電動汽車的時速一般是90公里基本可滿足城市交通的需要但仍達不到高速公路上行駛的要求。

    燃料電池汽車

    世界上燃料電池汽車的研究歷史已經(jīng)有幾十年了從“九五”計劃開始也有所研究然而在任何都沒達到可以量產(chǎn)的水平燃料電池車既不需要燒汽油也不需要充電。它的原理將貯存在燃料與氧化劑中的化學(xué)能通過電極反應(yīng)轉(zhuǎn)化為電能。燃料電池汽車與其它電動汽車原理相似，區(qū)別是采用了燃料電池而非蓄電池。現(xiàn)在國際上的車用燃料電池多為氫燃料電池氫燃料電池汽車有害氣體的排放量減少99%二氧化碳的生成量減少75%電池能量轉(zhuǎn)換效率約為內(nèi)燃機效率的25倍。

    1993年的加拿大溫哥華科技展覽會上加拿大的BALLABC公司推出了世界上第一輛以燃料電池為動力的電動公共汽車載客20人可行駛160公里。第一輛燃料電池汽車誕生至今已有14年，其間研究雖然取得了階段性的成功但是離產(chǎn)業(yè)化還有一定距離美國能源稱美國將盡量在2025年使燃料電池汽車量產(chǎn)。

    國際上普遍把燃料電池視為清潔能源汽車的終端對于燃料電池汽車的研究更是放在首位863計劃中也明確了在的電動汽車研究領(lǐng)域內(nèi)燃料電池汽車發(fā)展居首位。和企業(yè)都投入了大量的人力、物力來研究燃料電池然而專家普遍認為燃料電池產(chǎn)業(yè)化仍然路途漫長。美國稱在2025年把燃料電池車市場，也只是讓老百姓能夠承受的起但其中的問題還有很多。

    燃料電池汽車的研究難度在于耐久性、成本、氫的儲存和加氫設(shè)施的建造如果要突破這些難關(guān)實現(xiàn)燃料電池汽車量產(chǎn)需要至少20年的時間美國正在實施計劃，目標(biāo)是到2015年使燃料電池城市客車占到新增城市公交車的10%。目前生產(chǎn)的燃料電池汽車還在檢測階段只能用于觀光旅游車。龍維定說：“燃料電池汽車研究這么多年以來，也只是把成本降了一下，但是其他技術(shù)難關(guān)都還沒有攻克?！饼埦S定認為，氫燃料電池汽車遇到的瓶頸是一下幾點:一是氫的體積能量密度非常小因此在一定的貯存壓力下其貯能更少，續(xù)駛里程也相應(yīng)縮短造成車載氫氣的壓力更高自重更大。所以如何在車輛中安全儲氫也是必須解決的問題二是氫氣目前主要是從化石燃料中制取也可從電解水獲得但電解水制氫耗能大、成本高目前難以商業(yè)化。

    燃料電池專家、中科院院士衣寶廉說：“因為現(xiàn)在這些氫源燃料電池汽車的打造，基本都是人們用一雙雙手‘摳‘出來的如果能實現(xiàn)流水線上的批量生產(chǎn)成本自然而然也就降下來?？梢哉f解決壽命問題是能否實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化最關(guān)鍵的依據(jù)”

    作用舉足輕重

    業(yè)內(nèi)人士認為雖然電動汽車的產(chǎn)業(yè)化遇到了很多問題但是電動汽車最終仍然會取代傳統(tǒng)能源汽車，替代是一定會實現(xiàn)的，問題是時間早晚。電動汽車市場化首先要解決幾個問題。第一成本必須降低雖然石油價格飛漲但是“老百姓還是有油用的”，因此想讓消費者認同電動汽車首先要讓消費者真正得到實惠。第二，電動汽車的各方面性能有待提高。目前混合動力汽車無論是速度還是耐力都不及傳統(tǒng)汽車爬坡和越野都比較困難僅適合城市內(nèi)使用。蓄電池和燃料電池汽車根本不能滿足長途需要只能短途行駛。第三配套設(shè)施要跟上。電動汽車的充電系統(tǒng)、零配件以及維修系統(tǒng)都還不完善這讓用戶使用起來很不方便。

    要使電動汽車成為主流應(yīng)給予大力扶持，就像美國、日本等國在推廣電動車所采取的政策一樣對于生產(chǎn)和使用電動汽車的廠商和用戶應(yīng)該予以相應(yīng)的稅收減免或者補貼。