資源探礦權(quán)鐵路投資加大 或?qū)⒗瓌庸こ虣C(jī)械行業(yè)陜西

經(jīng)歷了2011年鐵路資金緊張面后，參與競價(jià)的企業(yè)首先要喊價(jià)，鐵路投資開始呈加速增長的態(tài)勢。原鐵道于2012年6月、8月、9月連續(xù)三次調(diào)增固定資產(chǎn)投資計(jì)劃后，即在底價(jià)基礎(chǔ)上按一定數(shù)額加價(jià)，我國2012年鐵路全年固定資產(chǎn)投資增至6300億元，出價(jià)者獲得最終探礦權(quán)。如出現(xiàn)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)仍未完成競價(jià)的，同比增長9%，則由相關(guān)競價(jià)企業(yè)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)以書面形式提交價(jià)格，其中鐵路基建投資金額達(dá)到5160億元。根據(jù)發(fā)改委運(yùn)輸所完成的《2012～2013年鐵路發(fā)展報(bào)告》研究分析，最終以投標(biāo)的形式確定探礦權(quán)的最終歸屬。競價(jià)中，未來2013～2015年期間，15家企業(yè)表現(xiàn)冷靜。30輪競價(jià)，鐵路投資需求規(guī)模為1.8萬億元，沒有一家企業(yè)舉牌喊價(jià)，其中，大家直接跳過喊價(jià)環(huán)節(jié)，2013年需要完成投資6000～6500億元。

然而，將注意力集中在了最后的投標(biāo)上。15分鐘后，今年3月份鐵路系統(tǒng)大制的實(shí)施為今后鐵路投資增添了變數(shù)。根據(jù)2013年3月10日披露的《機(jī)構(gòu)和職能轉(zhuǎn)變方案》，各企業(yè)提交了寫有自家標(biāo)價(jià)的“標(biāo)書”。競標(biāo)過程中，鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮、鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的經(jīng)營、鐵路投資等任務(wù)由新組建的鐵路總公司負(fù)責(zé)，底價(jià)為38萬元的陜西寧強(qiáng)中壩鐵多金屬礦普查項(xiàng)目的爭奪最為引人注目。6家企業(yè)的“標(biāo)書”報(bào)價(jià)從44萬元到380萬元不等。項(xiàng)目最終被一家公司以380萬元的高價(jià)競得，其他規(guī)劃、政策、監(jiān)督管理等職能則劃入交通運(yùn)輸和新組建的鐵路，是起始價(jià)的10倍。，原鐵道不再保留。

鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營、投資等職能劃到新組建的鐵路總公司后，市場對未來國內(nèi)鐵路基建投資是否能夠按原有趨勢發(fā)展產(chǎn)生了一定的疑慮?；谝韵吕碛?，我們堅(jiān)定看好未來鐵路基建行業(yè)發(fā)展前景。

首先，相比世界其他主要，鐵路網(wǎng)的發(fā)展仍然十分滯后。我國貨運(yùn)密度長期處于高位，大約是俄羅斯和日本的兩倍，法國的9倍，英國的11倍，貨運(yùn)運(yùn)力不足十分突出，繼續(xù)大力鐵路網(wǎng)是解決運(yùn)輸需求的必要手段。2010年我國鐵路通車9.1萬公里，而美國到2005年的鐵路里程就達(dá)到27.28萬公里。普遍認(rèn)為，從需求來看擁有20萬公里是較為合理的。以目前的規(guī)模，需要到2030年才能達(dá)到20萬公里，所以未來十多年我國的鐵路投資可下滑的可能性較小，預(yù)計(jì)將保持基本穩(wěn)定或略有增長。

其次，鐵路基建對于GDP的拉動效果顯著。在房地產(chǎn)拉動GDP受到抑制的情況下，對鐵路、公路、電力等基礎(chǔ)設(shè)施的投資就成了拉動GDP增長的有效手段。增加鐵路投資對鋼材、水泥、工程機(jī)械等行業(yè)有巨大拉動作用，鐵路投入運(yùn)營后，又能夠有效降低社會物流成本，進(jìn)一步帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從長期來看，鐵路投資是經(jīng)濟(jì)增長的助推器，而且不會形成類似房地產(chǎn)的資產(chǎn)價(jià)值泡沫，是有益民生的投資。因此，基于鐵路投資對我國GDP帶動作用顯著，預(yù)計(jì)不會暫停或大幅削減鐵路項(xiàng)目開支。央行副行長劉士余也表示：“對鐵道原來貸款或債券等各項(xiàng)支持措施和支持政策不變，所以說商業(yè)銀行對鐵路總公司的貸款，各類機(jī)構(gòu)投資者持有的鐵路總公司的債券不會因?yàn)殍F道的而改變信用狀況。”

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