行業(yè)預(yù)測(cè)：船舶建造2011年將現(xiàn)拐點(diǎn)

    業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，未來(lái)船市訂單趨緩將成為定。從2007年的細(xì)分情況來(lái)看，全球船企手持訂單在現(xiàn)有運(yùn)力的占比持續(xù)上升，按照船型劃分，2007年全球造船行業(yè)在手訂單占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的比例，散貨船約為58%，油輪約為40%，集裝箱約為47%，均處于歷史高位。盡管新船訂單可能存在著無(wú)法按期履行合約或取消的境況，但新船訂單的絕對(duì)數(shù)依舊很大，這些訂單一旦在未來(lái)形成實(shí)際運(yùn)力，那么將大幅增加運(yùn)力，運(yùn)價(jià)在船多情況下將不得不下滑，新船訂單將在飽和運(yùn)力和運(yùn)價(jià)下跌雙重威懾下走弱。

    據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬(wàn)載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%，但是，以載重噸計(jì)，2008年前6個(gè)月成交量?jī)H次于2007年同期水平，與2006年基本相當(dāng)。

    船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)稱，今年上半年，國(guó)際造船市場(chǎng)成交總量出現(xiàn)下調(diào)；主要原因在于全球船市回調(diào)，上半年全球新接訂單比去年上半年下降幅度達(dá)30%。同時(shí)全球經(jīng)濟(jì)放緩和通貨膨脹抬頭將導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)較大幅度的調(diào)整，不確定性因素增加，船東和船企持觀望態(tài)度，承接訂單趨于謹(jǐn)慎。

    與新增訂單趨緩相對(duì)應(yīng)的是，分船東開(kāi)始取消造船訂單，前不久就有歐洲船東取消了韓國(guó)造船企業(yè)的訂單。分析師表示，一般情況下，出于取消訂單后定金無(wú)法收回的考慮，船東不會(huì)輕易取消訂單，船東取消訂單，某種程度上表明新船訂單不會(huì)增加。

    國(guó)金證券研究員分析，由于世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，預(yù)計(jì)未來(lái)三年航運(yùn)貿(mào)易量的平均增速為4%，而全球新增運(yùn)力投放的增速卻超過(guò)9%，在供給大于需求的情況下，全球船企在手訂單增速趨于停滯?；诟髯缘墓┬锠顩r和下游行業(yè)景氣度的分析，散貨船由巔峰走向平淡，油輪在單殼拆解進(jìn)程的推動(dòng)下有望上行，集裝箱船市中性偏淡。

未來(lái)兩年業(yè)績(jī)有保障

    根據(jù)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，上半年，全國(guó)造船完工量1024萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)36%；新承接船舶訂單3664萬(wàn)載重噸，同比下降14%；手持船舶訂單19217萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)82%。按英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場(chǎng)份額26%、39%和34%。

    上半年，新承接超大型油船（VLCC）16艘，占油船總量的94%；好望角型散貨船47艘，占散貨船總量的34%；5100TEU以上集裝箱船14艘，占集裝箱船總量52%，其中13350TEU集裝箱船8艘。

    群益證券顧佳浩就認(rèn)為，之所以說(shuō)新造船企業(yè)2008年、2009年乃至2010年都沒(méi)有問(wèn)題，主要在于在造船高峰時(shí)間產(chǎn)生了大量的新造船訂單，而且這些訂單不僅數(shù)量比較多，而且新造船價(jià)格高，通過(guò)消化高峰時(shí)期的訂單就足以讓造船企業(yè)過(guò)得比較滋潤(rùn)，因此包括船舶等船舶上市公司在近幾年的業(yè)績(jī)都有保障。

    船舶工業(yè)協(xié)會(huì)稱，下半年國(guó)際船舶市場(chǎng)有望繼續(xù)延續(xù)上半年的走勢(shì)，據(jù)測(cè)算，全年成交量將達(dá)1.72億載重噸，如果考慮到日本船廠實(shí)際承接情況，2008年全球新船訂單總量超過(guò)2006年，成為造船史上僅次于2007年的第高峰年。充足的手持訂單、不斷上升的原材料成本和日益短缺的短交付期船臺(tái)足以確保新船價(jià)格持續(xù)堅(jiān)挺，但進(jìn)一步上升的空間已十分有限。2008年預(yù)計(jì)我國(guó)全年新船成交量將略低于去年，按我國(guó)手持船舶訂單統(tǒng)計(jì)，造船完工量有可能超過(guò)2500萬(wàn)載重噸。

    有市場(chǎng)人士認(rèn)為新船訂單取消將會(huì)導(dǎo)致業(yè)績(jī)不容樂(lè)觀。國(guó)泰君安研究員孫利萍認(rèn)為新造船舶訂單的絕對(duì)數(shù)擺在那里，分取消的訂單對(duì)整個(gè)船市在未來(lái)兩到三年的盈利并沒(méi)改變。由于全球信貸緊縮導(dǎo)致新船融資陷入困境，前不久歐洲客戶就取消了韓國(guó)造船企業(yè)訂單。群益證券顧佳浩表示，由于新造船訂單的首付比例高達(dá)30%到40%，因此，訂單取消并不能全面影響到船企業(yè)未來(lái)兩到三年的業(yè)績(jī)。

    研究員在報(bào)告中指出，短期既不能因訂單飽滿過(guò)于樂(lè)觀，也不能因?yàn)殚L(zhǎng)期無(wú)可避免的船市周期性調(diào)整過(guò)于悲觀。

    修船將持續(xù)興盛

    新造船高峰一方面意味著新造船將陸續(xù)投入航運(yùn)市場(chǎng)，另一方面或許也意味著造船的高價(jià)。市場(chǎng)人士表示，在新造船高峰的同時(shí)和后面，將迎來(lái)修船業(yè)務(wù)的持續(xù)興盛。

    群益證券顧佳浩稱，全球上一輪訂單景氣是在70年代初，距今已有30余年，很多舊船進(jìn)入淘汰期。另外，近些年整個(gè)行業(yè)對(duì)環(huán)保和安全更加關(guān)注，有大量新的共同規(guī)范推出，比如淘汰單殼油輪、增加用鋼量、燃油倉(cāng)加厚以及涂層等，也助推了前期的船價(jià)和需求量上漲。

    船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也證實(shí)了修船業(yè)務(wù)正在佳境。1-5月份，全國(guó)規(guī)模以上244家船舶修理及拆船企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值289億元，同比增長(zhǎng)66%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額42億元，同比增長(zhǎng)133%。上半年，骨干修船企業(yè)完工大型改裝船40艘，手持船舶改裝訂單129艘，訂單已排到2010年。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于亞洲特別是造船成本低廉和技術(shù)實(shí)力的提升，讓造船業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，“修船業(yè)務(wù)也在實(shí)現(xiàn)這種轉(zhuǎn)移”。很明顯的是，在新船運(yùn)力無(wú)法及時(shí)投入的同時(shí)，船東總是會(huì)想方設(shè)法延長(zhǎng)船舶使用壽命，以最低修改船成本獲得最大的效益，是任何船東的自然想法，低廉的修改船價(jià)格將在未來(lái)具有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，修改船的技術(shù)實(shí)力和完工周期等因素也同樣重要。

    研究員表示，在新造船高峰時(shí)期，同樣也經(jīng)歷了改造船的高峰，本輪航運(yùn)熱潮的興起，就是緣起干散貨船的稀缺，干散貨運(yùn)力不足，而干散貨運(yùn)量卻在顯著增加，導(dǎo)致干散貨運(yùn)價(jià)節(jié)節(jié)攀升，分油輪也被改裝成干散貨船，來(lái)抓住火散貨市場(chǎng)的“尾巴”。

    值得注意的是，由于單殼油輪一旦發(fā)生泄漏，將對(duì)海洋造成嚴(yán)重的污染，因此國(guó)際公約強(qiáng)調(diào)油輪運(yùn)輸公司采用雙殼油輪運(yùn)輸。根據(jù)管理及防止船舶造成海洋污染方面的國(guó)際公約，對(duì)單殼油輪進(jìn)行了歸類，同時(shí)制定了單殼油輪的淘汰時(shí)間表，大分單殼油輪將在2010年退出市場(chǎng)。單殼油輪的改造，將給未來(lái)改裝船市場(chǎng)興盛提供強(qiáng)有力的支撐。

    另外，受交工時(shí)間縮短和船舶修理數(shù)量增加等因素影響，市場(chǎng)上修船價(jià)格也呈現(xiàn)日益上升態(tài)勢(shì)，新造船火暴的態(tài)勢(shì)，將繼續(xù)延伸到修船領(lǐng)域，而修船價(jià)格的提高，將給修船領(lǐng)域也提供業(yè)績(jī)支撐。

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