有下行風(fēng)險(xiǎn)鐵路投融資體制：2年內(nèi)引民資2000億中石油

7月24日的常務(wù)會(huì)議要求，以多方式多渠道籌集資金，以財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會(huì)資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金。還要向地方和社會(huì)資本城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。爭取“十二五”后兩年社會(huì)資本投資鐵路2000億元。

長期以來，民資“入鐵”被謂之雷聲大雨點(diǎn)小，此次常務(wù)會(huì)議不僅有多套措施吸引社會(huì)資本，而且還設(shè)定了具體的數(shù)額。昨日（7月25日），相關(guān)專家在接受《記者采訪時(shí)表示，措施提升了對民資“入鐵”的吸引力，但關(guān)鍵問題還是在于鐵路管理體制的。

“十二五”鐵路投資增5000億

早在2004年，就提出鼓勵(lì)非公資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。2012年，原鐵道又發(fā)布 《鐵道關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，提出鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域、深入推進(jìn)鐵路投融資體制等14條實(shí)施意見。但實(shí)施過程效果不佳。

有業(yè)內(nèi)專家對記者表示，民資“入鐵”積極性不高的原因在于社會(huì)資金沒有話語權(quán)，加上鐵路系統(tǒng)投資大、周期長，統(tǒng)一運(yùn)量分配、調(diào)度指揮和財(cái)務(wù)清算的特點(diǎn)，都制約了民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)。

7月24日的常務(wù)會(huì)議提出，力爭“十二五”期間鐵路完成固定資產(chǎn)投資3.3萬億元，比原定規(guī)劃目標(biāo)的2.8萬億元增加0.5萬億元；“十二五”末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.3萬公里，比原定規(guī)劃目標(biāo)12萬公里增加0.3萬公里。

目前，鐵總自身任務(wù)繁重，籌資壓力巨大，這也成為困擾鐵路發(fā)展的主要問題。

按照上述規(guī)劃，鐵總未來兩三年內(nèi)還將繼續(xù)保持每年6000公里到7000公里的新線開通進(jìn)度，每年的投資量將保持在六七千億左右。今年初，原鐵道規(guī)劃，2013年全路固定資產(chǎn)投資為6500億元，其中基建投資5200億元，投產(chǎn)新線5200公里以上，但據(jù)鐵總最新公告，上半年基建投資僅完成全年計(jì)劃的35.96%。一季度財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，鐵總總負(fù)債為28394億元，負(fù)債率為62.31%，第一季度虧損68億元。

在籌資方面，鐵總的資金來源有近八成來自銀行貸款和發(fā)債，鐵總每年需要支付大量的本息，也使其負(fù)債率和債務(wù)不斷高企。工程院院士王夢恕在接受記者采訪時(shí)表示，鐵路總公司背負(fù)著兩萬多億的債務(wù)，還要養(yǎng)200多萬鐵路職工，包袱太重，鐵總沒錢再修西鐵路，但西鐵路也必須列入路網(wǎng)，這個(gè)錢必須拿，“一條線路兩三千億，西至少還要投入一萬億。”

不僅西鐵路缺資金，計(jì)劃中的多條中東鐵路也因資金問題，進(jìn)度放緩甚至被擱置。結(jié)合鐵路任務(wù)和鐵總經(jīng)營狀況，鐵路投融資已經(jīng)迫在眉睫。

社會(huì)資本“入鐵”尚有阻力

今年5月，批轉(zhuǎn)發(fā)改委《關(guān)于2013年深化經(jīng)濟(jì)體制重點(diǎn)工作的意見》中，就鐵路投融資體制進(jìn)行了署，要求建立公益性運(yùn)輸補(bǔ)償制度、經(jīng)營性鐵路合理定價(jià)機(jī)制，為社會(huì)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域創(chuàng)造條件，在既有的文件基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化和優(yōu)化了民資“入鐵”的條件。此次常務(wù)會(huì)議又制定了更為詳細(xì)的具體措施。

有接近鐵總?cè)耸勘硎?，基于鐵總貸款和發(fā)債需要支付大量利息，或?qū)⒉扇∝?cái)政貼息的手段來減輕鐵總的還本付息壓，“未來可能還會(huì)有更多的融資產(chǎn)品出臺(tái)，發(fā)行的主體也不僅是鐵總，可能會(huì)拓展到地方鐵路融資平臺(tái)。”

此外，鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金方案也將出臺(tái)，王夢恕說，預(yù)計(jì)9月份會(huì)將整個(gè)方案上報(bào)。“方案會(huì)重點(diǎn)保證投資人的收益，其收益率肯定不會(huì)太低，這樣才能吸引民間資本進(jìn)入。”

北交大經(jīng)管學(xué)院教授胡思繼在接受記者采訪時(shí)說，社會(huì)資金引入鐵路的核心問題依然是效益問題，但是在目前的鐵路管理體制下，民資的效益很難落實(shí)，也很難計(jì)算，“因?yàn)殍F路線不可能單獨(dú)運(yùn)營，是在路網(wǎng)中統(tǒng)一經(jīng)營，而收入也是統(tǒng)一的，因此具體分到項(xiàng)目或區(qū)段結(jié)算比較困難。”他認(rèn)為，關(guān)鍵在于鐵路管理體制的。

此前，多地大員拜會(huì)鐵總，希望鐵總支持地方的鐵路。但王夢恕說，鐵總的態(tài)度很明確，只是幫忙規(guī)劃，不會(huì)給錢，地方城際鐵路的資金來源都完全由各地解決。這次常務(wù)會(huì)議也提出城際鐵路向社會(huì)所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，這都會(huì)提升對民資的吸引力。

業(yè)內(nèi)專家表示，基于地方自身財(cái)力，內(nèi)地在城鐵、地鐵時(shí)推出了以地養(yǎng)鐵的模式，即通過軌道交通周邊地塊的收益來吸引社會(huì)資本投入，并覆蓋未來運(yùn)營的成本。這次會(huì)議也明確提出“綜合利用”，預(yù)計(jì)這將加快以地養(yǎng)鐵模式的推廣。

王夢恕說，“這種模式也是對社會(huì)資金的保障，未來給你沿線的土地以進(jìn)行綜合，這等于把鐵路沿線的資源都利用起來，對社會(huì)資本有很大的吸引力”。

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