口統(tǒng)計(jì)分析國(guó)內(nèi)船企面臨外競(jìng)爭(zhēng)加劇成本上升等問(wèn)題年月份

    據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)出口同比增長(zhǎng)17.98%。其中，1季度寧波口岸出口船舶2.7萬(wàn)艘，船舶配套設(shè)備出口10.26億美元，比去年同期（下同）增加1.7倍，同比增長(zhǎng)28.43%。其次是以一般貿(mào)易方式的出口，出口同比增長(zhǎng)24.49%；船舶配套設(shè)備進(jìn)口20.9億美元，價(jià)值3.1億美元，進(jìn)口同比增長(zhǎng)14.88%。 　　5月當(dāng)月出口船舶配套設(shè)備2.23億美元，增長(zhǎng)21.9%，環(huán)比4月出口增加1700萬(wàn)美元，出口均價(jià)為每艘1.1萬(wàn)美元，出口同比增長(zhǎng)21.73%。5月當(dāng)月進(jìn)口船舶配套設(shè)備5.02億美元，上漲1.3倍。其出口主要特點(diǎn)有：

    一、一般貿(mào)易方式出口量大、單價(jià)低，環(huán)比4月進(jìn)口增加8400萬(wàn)美元，加工貿(mào)易出口量小、單價(jià)高。1季度寧波口岸以加工貿(mào)易方式出口84艘，進(jìn)口同比增長(zhǎng)43.17%，增加2.2倍，是今年前五個(gè)月進(jìn)口額的月份?！　〖庸べQ(mào)易方式的出口增幅大　　今年1~5月，價(jià)值3億美元，我國(guó)船舶配套設(shè)備出口中最主要的貿(mào)易方式是加工貿(mào)易方式，單價(jià)每艘357萬(wàn)美元，出口額5.42億美元，一般貿(mào)易方式出口2.7萬(wàn)艘，占比52.78%，增加1.7倍，同比增長(zhǎng)28.43%。其次是以一般貿(mào)易方式的出口，價(jià)值924.9萬(wàn)美元，金額4.39億美元，單價(jià)僅每艘342美元。

    二、歐盟、澳大利亞和烏克蘭為主要出口市場(chǎng)，占比42.79%，對(duì)阿聯(lián)酋出口激增。1季度寧波口岸對(duì)歐盟出口船舶1.6萬(wàn)艘，同比增長(zhǎng)19.4%?！　喼藓蜌W洲是我國(guó)船舶配套設(shè)備出口的主要市場(chǎng)，增加1.3倍；對(duì)澳大利亞出口6350艘，亞洲市場(chǎng)占比超過(guò)五成六，增加2倍；對(duì)烏克蘭出口船舶1000艘，且增幅較大?！　?~5月，去年同期出口量為零，我國(guó)向173個(gè)和地區(qū)出口船舶配套設(shè)備，對(duì)上述3個(gè)市場(chǎng)出口合計(jì)占出口總量的85.8%。

    三、數(shù)量上私營(yíng)企業(yè)出口為主，亞洲和歐洲是主要出口市場(chǎng)。其中，金額上外商投資企業(yè)出口占據(jù)半壁江山。1季度寧波口岸私營(yíng)企業(yè)出口船舶2.6萬(wàn)艘，增加2.1倍，占出口總量的95.2％；同期，外商投資企業(yè)出口349艘，增加48.5%，占出口總量的1.3%，價(jià)值1.6億美元，占出口總額的51.6%。

    寧波口岸船舶出口保持了良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，寧波周邊造船產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)進(jìn)一步顯現(xiàn)，大中型造船企業(yè)通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新改造，造船產(chǎn)能快速釋放， 2010年浙江完工船舶噸位同比增加42.5%，完工出口船舶779.5萬(wàn)載重噸，增加86.1%。相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)也得到了進(jìn)一步發(fā)展，周邊有中高曼恩柴油機(jī)、舟山周基、洋普重機(jī)等一批新興船用柴油機(jī)企業(yè)的投產(chǎn)，寧波中策機(jī)電集團(tuán)自主研發(fā)了國(guó)內(nèi)功率最大的船用柴油機(jī)。目前船舶企業(yè)面臨的主要問(wèn)題有：

    一是產(chǎn)值與完工量的增長(zhǎng)幅度差距持續(xù)拉大。2010年，浙江船舶企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值增長(zhǎng)10.1%，其中船舶制造業(yè)增長(zhǎng)13.9%，但是同期的船舶完工量增長(zhǎng)42.5%，增幅差距較大。一方面對(duì)美元匯率升值給工期較長(zhǎng)的船舶制造業(yè)帶來(lái)較大損失；一方面波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）連續(xù)下行影響了分船舶新訂單；另一方面完工船舶大型化趨勢(shì)明顯，客觀上大噸位的船舶每噸造價(jià)均攤較低，相應(yīng)產(chǎn)值和增加值也較低。

    二是交船難困擾分船企。未能按時(shí)交船的主要原因主要集中在船東由于資金壓力未能按期履行合同，主動(dòng)要求延期交船或拖延交船，另外，船企由于船東進(jìn)度款不到位，加上融資困難、對(duì)施工技術(shù)難度估計(jì)不足等因素也造成了小分船舶未能及時(shí)交付。

    三是造船成本上升的壓力越來(lái)越大。今年1季度以來(lái)除了匯率變動(dòng)，勞動(dòng)力支出、鋼材等原材料價(jià)格上漲和利率變化導(dǎo)致的造船成本上升成為我國(guó)造船業(yè)面臨的主要問(wèn)題。加上船舶生產(chǎn)工期較長(zhǎng)，期間的成本壓力只能依靠船企自身消化，造成利潤(rùn)率下跌。

    四是外競(jìng)爭(zhēng)加劇。受升值影響，我國(guó)船企的成本優(yōu)勢(shì)相對(duì)歐洲、日韓船企在逐步縮小，尤其是對(duì)韓國(guó)最為明顯，韓國(guó)船機(jī)、曲軸企業(yè)本身就有成本優(yōu)勢(shì)，直接影響寧波中策機(jī)電等一批老牌船用柴油機(jī)制造企業(yè)的市場(chǎng)份額。另一方面我造船企業(yè)出于降低成本的考慮更傾向于購(gòu)買(mǎi)質(zhì)量較好價(jià)格適中的進(jìn)口船配，船舶及配件企業(yè)提高產(chǎn)品質(zhì)量提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力任重道遠(yuǎn)。

    為此建議：一是鼓勵(lì)和加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，加快淘汰落后產(chǎn)能，進(jìn)一步提高科技應(yīng)用力度，提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力；二是優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，根據(jù)國(guó)際船舶需要加大大型集裝箱船舶和油船的產(chǎn)能，規(guī)避船型單來(lái)的貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)；三是重視國(guó)際新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)際海事組織已經(jīng)和將要出臺(tái)一系列造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范，對(duì)于我國(guó)眾多中小造船企業(yè)來(lái)說(shuō)，與新標(biāo)準(zhǔn)差距較大，應(yīng)加大中小船企的整合，應(yīng)對(duì)該規(guī)范，防止新規(guī)范給我國(guó)船企造成較大影響。

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