因素需關(guān)注全球新船訂單結(jié)構(gòu)向兩極方向發(fā)展船舶出

    2011年以來，單月出口值已連續(xù)3個(gè)月出現(xiàn)同比下降。上海關(guān)區(qū)船舶出口值在今年1月份達(dá)到歷史新高后，全球新造船市場(chǎng)朝著兩個(gè)不同方向發(fā)展，2月份大幅回落至2005年11月以來單月最低值，散貨船和油船訂單呈下降趨勢(shì)，并出現(xiàn)同比由增轉(zhuǎn)降趨勢(shì)，集裝箱船和海工船訂單則與此相反不斷上升，至4月份當(dāng)月僅出口2.6億美元，由此反映出當(dāng)前造船市場(chǎng)最新趨勢(shì)所在。

    2011年前2月，是2009年8月以來僅高于今年2月份的月度出口次低值，受亞洲農(nóng)歷新年假期的影響，同比下降64%，造船市場(chǎng)通常為淡季，環(huán)比下降34.5%。（二）9成以上以加工貿(mào)易方式出口，全球造船下單量有所回落。2011年2月份全球新接訂單為417萬載重噸，一般貿(mào)易出口比重有所增加。今年前4個(gè)月，同比下降30%，上海關(guān)區(qū)以加工貿(mào)易方式出口船舶16.4億美元，環(huán)比也下降了10%，下降30.5%，延續(xù)了1月的走低趨勢(shì)。前2月份全球合計(jì)新船訂單878萬載重噸，占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的94.2%。同期，同比下降了20%。

    但在新船訂單下跌的趨勢(shì)下，以一般貿(mào)易方式出口1億美元，各主要船型接單情況卻是呈兩極方向發(fā)展，下降1.7%，其中2月份新增散貨船和油輪為27艘、2艘，在關(guān)區(qū)船舶出口總值中的比重由去年同期的4.2%上升至5.8%。 （三）非洲上升為最大出口市場(chǎng)，環(huán)比分別下跌81%、80%，對(duì)原最大市場(chǎng)歐盟出口大幅下降。今年前4個(gè)月，與此相反，上海關(guān)區(qū)對(duì)非洲出口船舶5.5億美元，集裝箱船和海工船的訂單數(shù)分別為39艘、26艘，大幅增長(zhǎng)95.9%，環(huán)比增加387.5%、100%。相對(duì)應(yīng)的，占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的31.5%，2月份，超過歐盟躍居為關(guān)區(qū)船舶出口最大市場(chǎng)。同期，油輪、散貨船、LNG船和LPG船訂造價(jià)格下跌，對(duì)香港出口船舶3.5億美元，集裝箱船訂造價(jià)格上漲。

    在新船價(jià)格指數(shù)方面，2月份散貨船、油輪和集裝箱新船造價(jià)指數(shù)分別為149點(diǎn)、161點(diǎn)和94點(diǎn)，三種船型環(huán)比略有下降，散貨船下降0.7%，油輪下降0.6%，集裝箱船下降1.1%，基本與1月持平；與2010年同期相比，船型造價(jià)繼續(xù)延續(xù)上升勢(shì)頭，集裝箱保持增幅最大的態(tài)勢(shì)，為19%，散貨船與油船分別上升2.8%和7.3%。

    金融危機(jī)以來，全球主要船型新船訂單出現(xiàn)劇烈變化。散貨船由于靈便型、經(jīng)濟(jì)性等諸多優(yōu)點(diǎn)成為市場(chǎng)的寵兒，散貨船的訂單量占新船訂單總量占據(jù)70%以上；油船在全球經(jīng)貿(mào)低迷之際也呈下跌態(tài)勢(shì)；集裝箱船訂單大幅下跌，一度在個(gè)別月份全球零訂單，世界各主要建造集裝箱船的如德國(guó)、韓國(guó)受到重創(chuàng)。

    2010年，全球造船市場(chǎng)逐步復(fù)蘇，從全球新訂單情況來看，2010年共有12062.2萬載重噸，同比增長(zhǎng)128.5%。新船訂單結(jié)構(gòu)得到調(diào)整，船型訂造開始多樣化，散貨船新船訂單下降至2010年底的60%，集裝箱船新船訂單量同比暴增549.9%，占到總訂單量的6.7%。市場(chǎng)一致認(rèn)為，目前散貨船居高不下的集中交付和新增訂單，需求增長(zhǎng)速度難以跟上運(yùn)力增長(zhǎng)的速度，未來散貨航運(yùn)市場(chǎng)將至少持續(xù)兩年以上的疲軟。

    2011年隨著各國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢(shì)頭不斷得到鞏固，由于船東對(duì)新造船市場(chǎng)的需求減弱，船東對(duì)干散貨船的利潤(rùn)也降低。另一方面，由于口袋飽滿，同時(shí)隨著未來幾年全球貿(mào)易量的上升，集裝箱船航運(yùn)公司重回船廠下單定造新船，主流船型訂造兩極化趨勢(shì)得到延續(xù)。同時(shí)隨著世界各國(guó)對(duì)海洋的重視，海工船逐步成為新的建造主流船型。

    業(yè)界分析人士認(rèn)為，我國(guó)在散貨船、油船、集裝箱船主流船型整體技術(shù)水平在國(guó)際上具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并具備了較高的自主能力。我國(guó)的手持訂單中散貨船比重高達(dá)70%以上，根據(jù)2011年主要船型需求情況來看，散貨船面臨著市場(chǎng)份額下降的風(fēng)險(xiǎn)，2010年包括我國(guó)行業(yè)協(xié)會(huì)、機(jī)構(gòu)以及業(yè)內(nèi)專家都對(duì)我國(guó)對(duì)散貨船依存度過高的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行過多次提示。我國(guó)多年來也一直致力于在多種船型上進(jìn)行設(shè)計(jì)，目前我國(guó)在LNG船上已具備建造能力，并有了出口訂單，且在大型集裝箱船建造方面也具備一定的實(shí)力。

      在整個(gè)“十二五”期間，我國(guó)造船行業(yè)要充分把握產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)這徑，利用我國(guó)仍具備的低成本優(yōu)勢(shì)帶來的市場(chǎng)空間，盡快提高技術(shù)水平，設(shè)計(jì)符合國(guó)際主流的船型，以提升在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力。

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