建鄉(xiāng)村道路鐵路投融資三管齊下 廣東探索以地養(yǎng)路TOD模式印度將

日前，在印度的五年規(guī)劃中，常務(wù)會(huì)議，將投入12000億盧比用于鄉(xiāng)村道路。印度將投1.2萬(wàn)億建鄉(xiāng)村道路然而，署鐵路投融資體制。要點(diǎn)是：一要多方式多渠道籌集資金，由于印度需要的鄉(xiāng)村道路數(shù)量龐大，以財(cái)政性資金為引導(dǎo)，如果完全按照常規(guī)方法建造，吸引社會(huì)資本投入，印度將承受巨大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。為了削減道路成本，設(shè)立鐵路發(fā)展基金。二要向地方和社會(huì)資本城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)。三要加大力度盤活鐵路用地資源，印度將敦促地方因地制宜，搞好綜合利用。

“其實(shí)，用本地出產(chǎn)的廉價(jià)材料或工業(yè)廢料來(lái)鄉(xiāng)村道路。黃麻纖維、棕纖維、鐵渣等材料被用于道路之中，現(xiàn)在鐵路的投融資體制已經(jīng)在試水了，按照這類方法道路預(yù)期可以節(jié)儉5%到30%的成本。據(jù)悉，但仍然高度依賴于銀行發(fā)起的間接融資。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，印度農(nóng)村發(fā)展要求印度地方使用廢棄材料和本地生產(chǎn)的纖維建造鄉(xiāng)村道路，各地的軌道投資模式早已開(kāi)始進(jìn)入多元化，以削減道路建造成本。印度主管官員表示，但距離民間資本的進(jìn)入仍有距離。

相比之下，這一使用廢料或廉價(jià)材料建造道路的計(jì)劃已被納入到的Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana項(xiàng)目之下，鐵路沿線商業(yè)及土地資源的依然是各方關(guān)注的焦點(diǎn)，該項(xiàng)目旨在提高鄉(xiāng)村地區(qū)與外界的交通狀況，也被一度認(rèn)為是民間資本進(jìn)入的最佳切口，增強(qiáng)之間的連接。 這一造路計(jì)劃預(yù)期可以節(jié)5%到30%的成本。在印度鄉(xiāng)村建造道路的每公里建造成本大約在250萬(wàn)到800萬(wàn)盧比左右。屆時(shí)，更有人預(yù)計(jì)，在東北鄉(xiāng)村，鐵路門將可能成為下一輪城鎮(zhèn)化的最大“地王”。然而，黃麻纖維、棕纖維等將被用于道路鋪設(shè)，記者了解到，以加強(qiáng)路基強(qiáng)度。而在Maharashtra和Karnataka地區(qū)，即使是走得較快的珠三角城際軌道站場(chǎng)及沿線土地TOD綜合也依然處于收儲(chǔ)土地的初級(jí)階段，鐵礦渣、工業(yè)廢物等材料也將用于道路。主管官員表示：“當(dāng)然，目前尚未形成民資吸引能力。

“鐵路發(fā)展基金”將吸納隊(duì) 重點(diǎn)發(fā)展中西項(xiàng)目

“鐵路發(fā)展基金的提法，除了這些之外，我之前是沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)。不過(guò)，一些傳統(tǒng)性的道路材料如砂石骨料、沙土等也會(huì)使用到道路之中。我們要求至少10%的鄉(xiāng)村道路在過(guò)程中必須使用本地生產(chǎn)的一些廉價(jià)材料，在這里恐怕要先搞清楚一個(gè)概念，如黃麻纖維和粽纖維等。”試驗(yàn)報(bào)告顯示，對(duì)于不同性質(zhì)的鐵路線路，相匹配的融資方式也必然是不同的。”一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)人士表示，雖然在常務(wù)會(huì)議上給出了三條拓寬融資渠道的路徑，但并不意味著每一個(gè)項(xiàng)目都能獲得“三管齊下”的助力。

雖然頗搶眼球，但是不少業(yè)內(nèi)人士普遍表示，以財(cái)政性資金為引導(dǎo)性資金，吸引社會(huì)法人投入的“鐵路發(fā)展基金”恐怕更多地將與“西鐵路”結(jié)合起來(lái)，而能夠成為募集對(duì)象的或許也主要是社?；稹?guó)企投資基金等“隊(duì)”力量。

根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，以落后地區(qū)發(fā)展為目標(biāo)，地區(qū)性鐵路共19條，總線路里程約為5687公里，投資總額約為2279億元，約占鐵路基本總投資的10%。“由于西鐵路投資回報(bào)情況不佳，多數(shù)屬于公益性鐵路，因此這些線路的以及經(jīng)營(yíng)資金肯定還是主要來(lái)自及地方財(cái)政。”該人士認(rèn)為，在此背景下，鐵路發(fā)展基金或成為一個(gè)很好的資金提供者，“這筆資金以規(guī)定的項(xiàng)目為投資目標(biāo)，社會(huì)法人不直接參與鐵路與經(jīng)營(yíng)，只求取得穩(wěn)定合理的回報(bào)，非常符合這些項(xiàng)目的投資期限和收益要求。”

相比之下，城際鐵路、市域（郊）鐵路等項(xiàng)目的社會(huì)屬性色彩就沒(méi)那么濃重，因此常務(wù)會(huì)議才提出了“全面鐵路市場(chǎng)，向地方和社會(huì)資本此類項(xiàng)目所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)”的思路，以求鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入。

區(qū)域軌道投資借BT破  地方投資仍是主力

而據(jù)記者從多方了解到，隨著鐵路主管門對(duì)區(qū)域鐵路投資力度的不斷收縮，多元化的投資試水早已開(kāi)始，只是其中甚少民間資本的痕跡。相比于“隊(duì)”支持項(xiàng)目的面，區(qū)域項(xiàng)目也主要是在地方投資平臺(tái)等地方力量的支持下在向前推進(jìn)。

“BT項(xiàng)目是我們現(xiàn)在的一個(gè)亮點(diǎn)，一方面方便我們?nèi)屨际袌?chǎng)，另一方面也緩解了地方項(xiàng)目的投資壓力。”記者從北車了解到，該公司首個(gè)以BT形式承接的現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入最后沖刺階段，我國(guó)首條現(xiàn)代有軌電車示范線——沈陽(yáng)渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車100%低地板項(xiàng)目全長(zhǎng)60公里，總投資48.2億元。

所謂BT模式，就是指或其授權(quán)單位經(jīng)法定程序選擇擬建的基礎(chǔ)設(shè)施或公用設(shè)施項(xiàng)目的主辦人，由主辦人在工程期內(nèi)組建BT項(xiàng)目公司進(jìn)行投資、融資和，在工程竣工后按約定進(jìn)行工程移交并從或其授權(quán)單位收回投資。

“在這種模式下，地方投資城軌項(xiàng)目時(shí)就下了前期的投資和融資階段，相當(dāng)于把這分債務(wù)給‘表外化’了，壓力當(dāng)然也就小很多，因此也就能夠促進(jìn)這些項(xiàng)目在短時(shí)間內(nèi)快速上馬。”在一位鐵路工程商看來(lái)，這種方式在當(dāng)前的情況下或許會(huì)越來(lái)越受歡迎，從而在客觀上起到了迅速刺激投資的作用。

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