發(fā)展新版圖造船業(yè)發(fā)展困難 重工裝備恐步其后塵超萬億

雖然曾兩度稱王，這些計(jì)劃更多的是著眼于經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)發(fā)展，但造船業(yè)依然是尚未征服的一片熱土。

2009年，更加注重與“調(diào)結(jié)構(gòu)”相結(jié)合，在經(jīng)過了近30年的追趕之后，預(yù)計(jì)投資對于穩(wěn)增長的效果將于今年四季度逐漸顯現(xiàn)出來。當(dāng)前，造船業(yè)終于坐上了世界第一的王座，通過投資實(shí)現(xiàn)穩(wěn)增長已經(jīng)在全國形成燎原之勢。繼今年8月底各地投資計(jì)劃總額達(dá)7萬億元后，但喜悅過后，9月初該總額增至10萬億元。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，便是低谷。2011年，截至目前，新船訂單量再次被韓國趕超，地方投資計(jì)劃總額已升至20萬億元以上。貴州：10年投資3萬億打造旅游強(qiáng)7月23日，重回追趕者行列。

相似的一幕還出現(xiàn)在2008年，貴州委公布《貴州生態(tài)文化旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的金融危機(jī)，將在10年內(nèi)通過投資數(shù)百個(gè)項(xiàng)目打造旅游強(qiáng)，讓的訂單量暴跌5成，投資總額約3萬億元。此項(xiàng)《規(guī)劃》是包括旅游交通、旅游城鎮(zhèn)、旅游工業(yè)、旅游農(nóng)業(yè)等涵蓋旅游生產(chǎn)力綜合要素的產(chǎn)業(yè)融合性項(xiàng)目，與韓國的差距從0.3%拉大到了6.1%。

同樣的產(chǎn)業(yè)周期，是一個(gè)長遠(yuǎn)的分年度實(shí)施的規(guī)劃，同樣的行業(yè)洗牌，初步設(shè)計(jì)未來近十年貴州旅游投資額度大約需要2-3萬億元。數(shù)據(jù)顯示，為何單單造船顯得如此弱不禁風(fēng)？作為重工(4.82,0.05,1.05%)裝備行業(yè)的一支，“十一五”以來，造船業(yè)的困境也正是整個(gè)行業(yè)的一個(gè)體現(xiàn)。

產(chǎn)能過剩、大而不強(qiáng)的結(jié)構(gòu)性短板，貴州旅游總收入年均增速達(dá)34.3%。2011年，讓造船和整個(gè)行業(yè)尾大不掉。

弱市之中，貴州旅游業(yè)產(chǎn)值占全GDP的7.1%。據(jù)測算，的重工裝備行業(yè)該何去何從？

中韓造船差距巨大

2012年，今年上半年全旅游業(yè)規(guī)模可達(dá)240億元左右，造船業(yè)正在上演“大船沉沒”的戲碼。

根據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)6月25日發(fā)布的行業(yè)報(bào)告顯示，約占全GDP的7.5%，今年1月-5月，旅游業(yè)在全第三產(chǎn)業(yè)中占比達(dá)到17%左右。貴州旅游稱，全國造船完工2253萬載重噸，3萬億元投資計(jì)劃是未來10年全旅游投資的需求額度，同比下降10.1%；承接新船訂單954萬載重噸，這些投資不是由財(cái)政出錢，同比下降47.3%。全國1500多家造船廠今年上半年損失了近一半的訂單，國內(nèi)造船業(yè)的訂單已經(jīng)銳減到近10年來最低水平。

但是，盡管全球航運(yùn)業(yè)普遍低迷，韓國的新接訂單量明顯高于。

對此，南京大學(xué)商學(xué)院教授宋頌興表示，從根本上看，造船業(yè)一個(gè)最大的缺陷就是“發(fā)動(dòng)機(jī)過于薄弱”：核心技術(shù)不掌握在自己手中，訂單處處受制于他人。

目前造船業(yè)主要以附加值較低的“大船”為主，而日韓對超大型油輪、液化天然氣船等技術(shù)含量和附加值高船舶訂單的控制優(yōu)勢明顯高出我國。

“在遇到市場風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候，我們的抗風(fēng)險(xiǎn)能力有限，這也正是再次被韓國趕超的原因之一。”

按照船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長張廣欽的說法，我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年全球造船合同撤單量為579艘，合計(jì)2062萬噸。就船型分類，其中290艘為散貨船，約占撤單總量的60%(合計(jì)1286萬總噸)；140艘為油輪，約占撤單總量的20%(合計(jì)441萬總噸)；11艘汽車運(yùn)輸船(合計(jì)51萬總噸)；52艘集裝箱船(合計(jì)212萬總噸)；4艘LPG船(合計(jì)2萬總噸)。

從數(shù)據(jù)可以看出，在未來船舶市場，曾占主導(dǎo)地位的散貨船已不再是主流。而造船業(yè)相對擅長的恰恰是散貨船。

今年上半年全球造船市場共成交143艘、978.8萬載重噸散貨船，較去年同期下滑39%。而當(dāng)全世界訂單總額不斷減少之際，鉆井船、液化天然氣船等高附加值船舶訂單量卻在大幅上升。

以鉆井船為例，美國及巴西船東主要訂購鉆井船等高附加值船舶，去年美國船東訂購17艘鉆井船，巴西也訂購了7艘鉆井船。訂購總價(jià)分別大幅上升176%及313%，為158億美元及58億美元。

高附加值船舶增量的受益者，首推就是技術(shù)先進(jìn)的韓國造船業(yè)，三星(微博)造船等企業(yè)就在液化天然氣船市場占據(jù)主導(dǎo)地位。

相比于，日韓等造船發(fā)達(dá)則在新技術(shù)的儲備上走得更早、更快。

以綠色造船技術(shù)為例，日本大島造船設(shè)計(jì)的能降低30%溫室氣體排放的新型巴拿馬散貨船工作已經(jīng)基本完成；早在2009年，韓國STX造船成功研發(fā)出生態(tài)環(huán)保船舶，可減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。

而我國的多數(shù)造船企業(yè)都缺乏技術(shù)優(yōu)勢，特別是中小造船企業(yè)，更多的還是依靠廉價(jià)勞動(dòng)力賺取很薄的利潤。據(jù)悉，造船企業(yè)的勞動(dòng)力價(jià)格僅為日本的十分之一、韓國的六分之一。

除了技術(shù)上差距，與日韓企業(yè)相比，船企在規(guī)模上的差距同樣巨大。

根據(jù)克拉克松今年2月份公布的全球10大造船企業(yè)排名結(jié)果來看，截至2011年底，在全球10大造船企業(yè)中，韓國占了7家，其中，前6位全是韓國企業(yè)。

從產(chǎn)業(yè)集中度上，從2006-2010年，我國30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)，10萬噸船塢船臺從17個(gè)增加到59個(gè)。產(chǎn)業(yè)集中度隨之大幅下降，2006年前船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%；而日本前船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達(dá)94%。

重工裝備恐步其后塵

作為重工裝備行業(yè)的一個(gè)分支，造船業(yè)的發(fā)展，恰恰正是整個(gè)行業(yè)的一個(gè)縮影。

伴隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的向好，重工裝備行業(yè)在過去的幾年時(shí)間里高歌猛進(jìn)，迅速做大。

在工程機(jī)械領(lǐng)域，2011年全球工程機(jī)械制造商排行榜前十名中，企業(yè)三一重工、徐州重工、中聯(lián)重科占了其中三席；在海洋工程領(lǐng)域，上海外高橋造船廠與煙臺中集來福士造船廠的深海半潛式鉆井平臺，上海滬東造船廠生產(chǎn)的LNG船，振華重工的港口機(jī)械設(shè)備，均具有世界先進(jìn)水平；在生產(chǎn)設(shè)備方面，的百萬千瓦級超超臨界火電發(fā)電機(jī)組、百萬千瓦級先進(jìn)壓水堆核電站成套設(shè)備、1000KV特高壓交流輸變電設(shè)備等，都達(dá)到了世界一流甚至領(lǐng)先水平。

在這些明星企業(yè)中，最為典型的代表就是三一重工。

2008年，4萬億刺激政策出臺，三一重工銷售額剛剛突破200億。此后幾年，三一重工的業(yè)務(wù)規(guī)模突飛猛進(jìn)，2011年銷售收入突破800億元，其掌門人梁穩(wěn)根也榮膺2011年度首富。

以三一重工、中聯(lián)重科、徐工集團(tuán)為代表的工程機(jī)械企業(yè)甚至開始反客為主，在全球范圍內(nèi)大舉攻城略地、并購國外的老牌名企。

但僅僅一年時(shí)間，情勢便急轉(zhuǎn)而下。

受困于經(jīng)濟(jì)大環(huán)境，整個(gè)行業(yè)一夜入冬。公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，工程機(jī)械行業(yè)整體銷售收入下降近20%，市場需求迅速萎縮，幾乎所有品類都呈現(xiàn)負(fù)增長。上市公司一片愁云慘淡。從這些公司公布的半年報(bào)來看，除了三一重工、中聯(lián)重科和廈工股份之外，其它上市公司利潤均出現(xiàn)大幅下滑，其中利潤下滑超過50%的企業(yè)不在少數(shù)，身陷裁員、資金斷裂的泥潭。

與造船業(yè)一樣，當(dāng)危機(jī)來臨之時(shí)，企業(yè)同樣缺少抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。

而這能力很大方面來源于技術(shù)上的差距。與發(fā)達(dá)相比，我國重工裝備制造產(chǎn)業(yè)仍存在較大差距。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在我國高端裝備制造領(lǐng)域，80%的集成電路芯片制造裝備、40%的大型石化裝備、70%的汽車制造關(guān)鍵設(shè)備及先進(jìn)集約化農(nóng)業(yè)裝備等仍依靠進(jìn)口，擁有自主品牌的產(chǎn)品不足20%。

雖然歐美各國出于各種因素考量曾將重型制造業(yè)轉(zhuǎn)移到其他，但仍然將核心技術(shù)牢牢掌控在自己手中，產(chǎn)業(yè)格并未發(fā)生根本改變。

與此同時(shí)，為了進(jìn)一步提高本國重工裝備制造產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢，他們的發(fā)展已從簡單的能力擴(kuò)充，轉(zhuǎn)向技術(shù)經(jīng)濟(jì)的重組和兼并。這些又不約而同的提出了“大制造業(yè)”。

德國在20世紀(jì)末期，開始向“大制造業(yè)”方向發(fā)展，將德馬克公司和西馬克公司整合為曼徹斯曼西馬克公司，僅保留其重型機(jī)械制造業(yè)的形象。

日本在過去的幾年內(nèi)，首先將重型機(jī)械制造業(yè)兩個(gè)巨頭三菱重工與日立整合為“三菱日立金屬機(jī)械公司”，而川崎重工與JSP公司也已達(dá)成協(xié)議，進(jìn)行整合。在20世紀(jì)80-90年代一度稱雄的日本重型機(jī)械制造業(yè)，也在向“大制造業(yè)”方向整合。

作為企業(yè)來講，在經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、政策紅利實(shí)現(xiàn)了做大之后，如何做強(qiáng)成了下一步要思考的重點(diǎn)。

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