新能源客車“大躍進”

　今年7月，上海大眾交通首批10輛新能源純電動旅游大客車投入使用。CFP/圖

 

與新能源轎車的萎靡形成反差，新能源客車正熱火朝天地涌入人們的生活，仿佛一夜之間，帶著能量塊的擎天柱就從“變形金剛”中走到了我們身邊。但這一切都僅僅是在補貼激勵下發(fā)生的，缺乏核心技術的國內客車廠商制造出的新能源客車仍然是混血兒。

□本報記者 劉丁 發(fā)自長春

 

今年1月6日那一天，武漢市場上百輛混合動力公交車開始運營，這意味著“十城千輛”電動汽車計劃正式啟動。

隨著奧運會新能源客車的展示，以及2008年金融危機影響下對新能源車的政策推動，新能源客車一下子成為行業(yè)內最炙手可熱的寵兒，幾乎所有的客車企業(yè)都拿出了自己的新能源客車計劃以及成果。

在這場競賽中，沒有企業(yè)愿意錯失良機。但如此迅速地起跑，并不意味著他們能成為最后的贏家。

昂貴的產業(yè)化

新能源客車的優(yōu)點顯而易見，以目前發(fā)展最快的油電混合動力新能源客車為例，這種車一般具有一套電動機和一套燃油發(fā)動機，通過兩套系統(tǒng)之間的能量轉換，達到節(jié)能減排的效果。

對于來說，城市公交對新能源車的應用可以有效緩解環(huán)境污染的壓力，而對于公交公司來說，運營的油價成本將得到降低。但是，新能源客車由于配置了兩套系統(tǒng)，電池以及各種先進技術的應用，使得這種車價格要高于同等燃油客車35萬元左右。因此一直無法得到推廣。

在金融危機的背景下，陸續(xù)推出了強有力的政策支持和巨額的資金補貼。2009年1月，在“汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃”中，提出財政安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車示范推廣。同月，《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》發(fā)布，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個試點城市，主要在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域推廣試點?？萍茧S后將此通知具體到了“十城千輛”計劃。

在資金方面，把主要力量投放在了對新能源客車的支持上。2009年2月，《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》出臺，“財政對購置節(jié)能與新能源汽車將按同類傳統(tǒng)汽車的基礎價差，并適當考慮規(guī)模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中，長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點，混合動力客車每輛補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。”因此，在如此強力推動下，新能源客車價格過高的障礙被打破，從而獲得了井噴式的發(fā)展。之后，新能源客車仿佛一夜之間變成了現(xiàn)實。

其中，風頭最盛的當屬北汽福田。2008年底，北汽福田宣布將800臺新能源客車賣給北京市公交集團，這是目前為止最大的新能源汽車采購訂單。而在廣州，北汽福田也斬獲頗豐，陸續(xù)賣出了200多臺新能源客車。

在山東濟南，中通客車最近也斬獲了一個2億元的大訂單，向濟南市電動汽車運營有限公司、濟南市公交總公司總共賣出了近200臺新能源客車。

在上海，安凱客車已經將20多臺純電動新能源客車賣到了這個市場，并已被上海世博會選定為交通車。購買安凱客車的上海瑞華集團相關負責人說：“這批車被用作營運旅游客車和公司班車等，目前已經取得了良好的運營效果。”在東北則是一汽的天下，借9月份的大連達沃斯論壇的機會，一汽與大連市達成了150臺新能源客車的訂單，而在長春，則與長春市達成了100臺氣電混合的新能源客車的初步協(xié)議。

除此之外，恒通客車宣布將新能源客車賣到了重慶，之前表現(xiàn)平平的黃?？蛙囈灿?SPAN lang=EN-US>2008年9月在東北高調發(fā)布了自己研發(fā)的新能源客車，在江蘇的中大客車則在今年7月份策劃了自己研制的純電動新能源客車的長安街以及500公里示范運行，以彰顯自己在新能源客車方面的制造能力。

與之同時，官員們似乎也為之興奮不已，奧運時期，有超過500輛新能源車投入運行，而今年的大連達沃斯論壇也將引入200輛左右的新能源車，而上海世博會則更是宣稱將引入超過1000輛新能源車。這些會議以及各地的零散訂單，成為新能源客車企業(yè)的競爭舞臺。

與國外競爭對手態(tài)度保守、不輕易發(fā)布新能源車的事實相比，的新能源客車正以極大的爆發(fā)力走入“市場”，似乎所有企業(yè)都已經在瞬間占到了領先的位置。

核心技術仍付之闕如

眾多的國內汽車廠家能夠如此迅速地制造出新能源客車，是否意味著他們已掌握了新能源客車的核心技術？

事實并非如此。在國內客車企業(yè)中，真正能掌握核心技術的廠商并不多。如北汽福田賣到廣州和北京的新能源客車，就是與美國伊頓公司合作，用的是美國伊頓的混合動力系統(tǒng)。另外，北汽福田新能源客車的變速箱也是由國外進口，價格昂貴，據北汽福田公布，最近的一批于6月28日由中關村海關入關，150臺的總價格為320萬美元。

除此之外，電池技術的瓶頸也拖累著新能源客車的發(fā)展。與新能源轎車一樣，電池是新能源客車的核心零件，但目前客車企業(yè)能夠自己生產電池的并不多，大分是通過外購。雖然一汽集團在新能源客車上，通過研發(fā)，掌握了客車混合動力總成、電控發(fā)動機系統(tǒng)、自動變速箱系統(tǒng)以及整車控制的核心技術能力，但是電池卻依然需要外購，這又拉高了新能源客車的成本。“客車上電池的成本一臺要占到10萬元左右。”一汽集團技術中心李駿說。

如此看來，走上各城市街頭的新能源客車，實際上仍然是混血兒。從外高價采購核心零件，成了各家客車企業(yè)得以快速推出新能源客車的捷徑。正如發(fā)改委能源研究所副所長李俊峰所說：“沒有核心技術，新能源汽車這一與國際先進水平原本相差無幾的領域，也可能到最后一無所獲。”“我覺得我們現(xiàn)在的汽車行業(yè)，太浮躁，把寶貴的資金都拿去用于裝車了，而沒有投入在技術和研發(fā)上。而裝出來的車，卻都是低度混合，沒有實質作用和質量保證，就是為了博噱頭，請領導。”針對這一現(xiàn)象，國內一家著名汽車集團的汽車研究所所長對南方周末記者評價說。

其實早在2001年，就已經開始通過863項目，投入資金和人力研發(fā)新能源車技術。前后總共投入超過4億元，組織一汽、東風、長安、奇瑞等汽車集團以及各大高校設立與新能源車相關的技術專題，科研攻關。但實際上，歷經9年，“目前在新能源汽車核心技術方面還缺乏競爭力”。863項目總體組組長、清華大學教授歐陽明高如此說。

究其原因，一方面是因為相對于豐田等汽車巨頭的巨額研發(fā)資金來說，4億元的投入一旦分散下去，可謂杯水車薪，另一方面如重慶長安新能源汽車有限公司經理任勇所說，“863項目中，許多汽車公司參與項目時是按照實驗的標準，因此成果都不能很好轉化為產業(yè)能力。另外由于政策的間斷，在2005年前后許多企業(yè)還停止過研究。”但他表示，長安一直沒有停過。長安2005年就開始按照產業(yè)化的標準來做研究，于奧運會時推出杰勛混合動力轎車的成果。

虛火的市場

目前，雖然各家客車企業(yè)爭相展示所謂自我研發(fā)的新能源車，但截至目前，新能源客車的總體銷量在客車銷售總量中的比例還非常低。2009年1-6月，全國客車銷售總量超過15萬輛，而新能源客車總量不超過3000臺，占總量不超過2%。“新能源客車目前只是在推動和主導下，實現(xiàn)小批量量產。”一汽集團技術中心李駿說，8月28日，他帶領團隊研發(fā)出的混合動力轎車和客車剛剛啟程，作為會務用車奔赴大連達沃斯論壇。

根據歐洲最大的咨詢公司羅蘭貝格的分析，我國的新能源車市場在2015年之前還處于產品導入期，也就是市場培育的階段。

因此，在短期內，雖然投入大量資金扶持，“但如果電機和電池不能找到批量化低成本的技術突破，單靠的補貼，難以使電動車在全國范圍內大規(guī)模的產業(yè)化”。李駿說。

新能源客車的“大躍進”，很容易令人聯(lián)想起美國1970年代扶持發(fā)展風能的嘗試?？ㄌ卦?SPAN lang=EN-US>1978年迫使公用事業(yè)公司接受來自像風能或者太陽能公司的電力；而且卡特第一次使可再生能源補貼以投資稅收抵免的方式成為可能。

當時補貼的標準是你建立多少風力發(fā)電機，而不是它們的性能怎么樣。于是，在整個加州，風能都變成了流行的避稅措施。醫(yī)生、律師以及牙醫(yī)都在建立風能發(fā)電機，或者是在匆忙豎立的風能發(fā)電廠購買股份來分享這極易得到的好處。甚至有人把沖浪板鋸成兩半，把它們黏在轉子上面然后就去申請稅收抵免。到了1985年，里根取消了這一補貼后，這一行業(yè)也迅速崩潰。

如果考慮到目前在清潔能源領域最具實力的企業(yè)皆出自民間(如深圳比亞迪、無錫尚德)的現(xiàn)實，盡管投入巨額補貼能讓新能源客車盡快面世，但更可能出現(xiàn)的情況是，客車廠商會因此將濃厚的興趣注入于整車制造的研究上，而不是核心技術。

 

科爾尼咨詢公司董事戴加輝：

“有的事情是沒有捷徑可走的”

 

南方報業(yè)新聞 時間： 2009年09月03日 來源：南方周末

作者：劉丁

 

 

□本報記者 劉丁 發(fā)自上海

在國內成品油價今年已經四度調高的背景下，新能源車正日益成為社會焦點話題。盡管新能源車已經出現(xiàn)在街頭，但由于價格及維修成本的高昂，圍觀者眾，商業(yè)化難。而國內本土汽車廠商雖經近十年扶持，對新能源車的核心技術研發(fā)仍有心無力。這是否意味著的新能源車時代還遙遙無期？

本報記者就此訪問了科爾尼企業(yè)咨詢有限公司董事戴加輝先生。去年底，科爾尼公司曾首次公布了一份關于替代能源汽車在市場發(fā)展前景的最新研究報告，戴是該報告的主持人。

南方周末：您認為的新能源車時代何時才能到來？

戴加輝：我們研究認為，到2020年，所有新車銷售中，新能源車所占比重將達到39%。也就是說，即便是最樂觀的情況，新能源車也不能完全占據市場，傳統(tǒng)燃油動力車還是將長期占據很大的市場份額。

對新能源車推廣，除了技術本身的發(fā)展之外，兩個影響非常大的因素是：1.支持；2.原油價格。在我們新發(fā)布的新能源車研究報告中，我們根據這兩點影響因素的不同，假設出了3個不同的場景。

場景一：假設2020年國際油價水平與現(xiàn)在相似，為75美元/桶，扶持力度有限，新能源轎車在所有乘用車銷售中，將只能占到8%；

場景二：這是可能性最大的場景，假設2020年國際油價水平達到150美元/桶，對新能源車比較支持，則新能源轎車的銷售能達到39%；

場景三，這是最激進的場景，國際油價300美元/桶，強烈支持，則新能源轎車銷售能占到總銷量的70%。

南方周末：比亞迪公司于2008年12月開始向消費者銷售插電式混合動力車F3DM，相比于大家翹首以盼的通用雪弗蘭Volt插電混合動力車早了整整兩年。盡管比亞迪這款車的可靠性和性能還有待驗證，但這款產品的上市，是否意味著可能憑借新能源車的契機，縮短與歐美日先進汽車工業(yè)的差距？

戴加輝：在新能源車方面，美國汽車制造商在這方面還是比較保守，不敢輕易推出太激進的新能源車策略，因為他們知道這個保修的費用，一旦發(fā)現(xiàn)問題就對公司造成很大危機。而廠家還是處在汽車工業(yè)快速發(fā)展的環(huán)境里，所以他們不會那么保守，比亞迪很早就宣布有這么一個車，其實技術還未完全成熟。這是兩個市場環(huán)境的差別。

真正混合動力，或者說電力的技術，不是那么容易的，企業(yè)并非在一兩年內就可以跟上豐田和本田這兩個先驅者。比亞迪是有研發(fā)電池的背景，所以應該有所優(yōu)勢，我還是相信它將來會有所成就，但至于它的新能源車什么時候才會有市場突破，我覺得還是不明確。

南方周末：的汽車企業(yè)如何才能在新能源車領域獲得競爭優(yōu)勢？

戴加輝：關鍵是增強研發(fā)和制造能力。這個不是馬上就可以發(fā)展起來的，可能要經過三四個研發(fā)周期，才會變得比較成熟。發(fā)展其實比其他快，其他花30年發(fā)展的工業(yè)，可能只要花10年，但最終還是要花時間的。廠家有一個傾向，就是要找捷徑，這種想法也會有創(chuàng)新的可能，但是有的事情是沒有捷徑可走的。新能源車技術的發(fā)展好比一場比賽，但它是個長跑比賽，而不是短跑賽。

目前的汽車廠家采取的合資制度，成功之處，就是使的汽車行業(yè)發(fā)展得很快，但是技術的轉移沒有像原來想象的那樣快。所以我覺得這個模式還是有它的缺點，這樣可以讓很多新產品進來，對消費者有很大的好處，而且對制造能力也有很大的好處，但是現(xiàn)在可能是汽車廠家努力培養(yǎng)它們內研發(fā)能力和外研發(fā)網絡的關鍵時刻。

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