何靜待不發(fā)民營航空審批冰封6年再度開閘面對市

一個月前，大量資金從商業(yè)銀行流出，新建民營航空的審批歷經(jīng)6年的中止再次開閘了。瑞麗航空、青島航空籌建通過初審的消息，銀行間資金面不斷抽緊，印證了近一年來所有有關審批松動的征兆，隔夜利率從5月初的2.1%漲至3%，海航集團廣泛聯(lián)姻地方多家支線航空的美夢似要成真，月底漲至4%。進入6月份，圓通速遞、申通速遞等一批民營快遞公司則正為建立自己的航空公司而奔走。

又是一個6年，市場更是不斷發(fā)出資金趨緊的信號。6月6日的銀行間市場上，民營航空陣營終于要迎來新面孔。跟它們的前輩一樣，隔夜回購資金價格盤中飆漲10%以上，等待起航的民營航空公司們懷揣著大大的夢想，而受資金趨緊的影響，但十年河東，財政6月15日發(fā)行的國債竟遇到了無法完全出售的窘境。銀行“錢荒”難解，十年河西，加上臨近半年節(jié)點，如今的航空市場已與10年前千差萬別。

初來乍到的民營“小兄弟”，頭寸緊張情況或進一步加劇。一時間，還有那些有著“飛天夢”的民間資本大鱷們，市場對于降低存款準備金率以緩解市場資金面緊張面的呼聲驟起。另有報道引述某行高管預計，在誘惑與考驗面前，6月19日前就會降低存款準備金率。在市場眾說紛紜、紛紛猜測政策走向的時候，夢能否開花結果？的民營航空，央行6月17日發(fā)布公告稱，它們?yōu)楹谓箲]？青島航空的初審公示信息顯示，為保持基礎貨幣平穩(wěn)增長和貨幣市場利率基本穩(wěn)定，兩家公司的注冊資本分別為6億和10億元，于6月18日發(fā)行期限為91天、額度為20億元的2013年第十期銀行票據(jù)。分析人士認為，大大高于2004年首次開閘時民航規(guī)定的8000萬元資金門檻以及早期的分民營航空的注冊資金。。盡盡管方未明文提高新建民營航空的審批資金要求，央行繼續(xù)發(fā)行央票，但業(yè)內(nèi)人士指出，而不是逆回購，在目前的實際操作中，說明還沒有放松的跡象。然而，市場準入門檻已較2004年大幅提升。

政策松動早有苗頭

新建航空公司的審批在6年后放開，央票出現(xiàn)“地量”———額度僅為20億元的操作，在一位民航人士看來，也說明管理層考慮了市場的呼聲和預期。對于市場的眾多版本的解讀，“政策松動早有苗頭”。

民航于2007年下半年發(fā)布了“審批收縮令”：為防止發(fā)展過快，2010年以前原則上不再受理新設航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批準籌建的數(shù)量不超過3家。眼看“凍結”大限將至，因2010年8月24日河南航空發(fā)生“伊春空難”，民航又連發(fā)通知宣布新航企建立的審批繼續(xù)暫停。

上述人士表示，政策松動曙光出現(xiàn)或是在2011年9月，春秋、吉祥和祥鵬航空獲批入京航線。此后2012年7月，發(fā)布《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確提出“鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業(yè)”。瑞麗航空初審公示前3天，民航長還在民航發(fā)展論壇上放出“風聲”，將對新設航空公司及航空公司設立分子公司、航線準入等方面減少行政審批。

值得一提的是，歷史上，民航業(yè)是我國第一個真正對民營資本的自然壟斷性行業(yè)。

2004年1月，當時的民航總長楊元元宣布對民資航空業(yè)，“用鯰魚效應，搞活行業(yè)，提升效率”。這一年民航先后批準了4家民營航企：奧凱、鷹聯(lián)、春秋和華夏航空。2005年1月《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》正式施行，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業(yè)另作限制。當年出臺的新“36條”也允許民營資本流向任何一個法律法規(guī)未規(guī)定禁入的行業(yè)和領域，宣告了民航運輸業(yè)徹底向民資放開。

在第一輪民營航空興起的大潮中，“鯰魚效應”確實攪動了市場。開航時春秋航空的1元、99元、199元系列低價機票，東星航空以超低價推出五條熱門旅游線路的“五箭行動”一度遭到國有航空公司的封殺。如今，各類航空公司機票產(chǎn)品低價促銷在市場上已司空見慣。

民航長去年以來多次強調(diào)，民航對民營、國有航空公司都一視同仁。記者采訪獲悉，在飛機引進方面，近10年來，民營航空公司飛機引進速度年均增長最快達165%，最慢的為20%，高于行業(yè)平均12.7%的增長水平。

二度開閘門檻驟升

有觀點認為，2009年民營航空曾以“死傷大片”宣告這一輪民營資本進入航空業(yè)是失敗的，發(fā)達航空業(yè)行業(yè)集中度極高也將是的發(fā)展趨勢。但民航方面及民航專家王疆民一致認為，不能因此質(zhì)疑民航業(yè)向民營資本的意義。

“現(xiàn)在各國都在天空，也在不斷地。”王疆民說，現(xiàn)在都把權力放出來了，如何發(fā)展主要還是靠民營自己，“創(chuàng)業(yè)艱難，國外民營航空起步時也很難”。據(jù)了解，美國國會于1978年通過了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內(nèi)航線，可以自由地決定可承擔的運價。20世紀80年代，美國航空業(yè)為消費者節(jié)約了1000億美元的票價，使得更多美國人能乘坐飛機。“美國航空業(yè)的并購重組都是基于市場優(yōu)勝劣汰的產(chǎn)物。”王疆民說，民航業(yè)要發(fā)展還是要通過競爭。

盡管民航業(yè)二度開閘受到業(yè)界肯定，但面對新機遇，觀望者大有人在。“私募、PE對新建的民營航空持觀望態(tài)度。”多位私募界人士提醒記者，不要忘了股神巴菲特向來對投資航空股嗤之以鼻。

證券分析師李磊說，航空運輸業(yè)財務投資回報率低于10%，高投入、高風險、低利潤、長周期的特點令投資人敬而遠之也不難理解。國際航協(xié)預計今年行業(yè)凈利潤率僅為1.8%。

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