低成本優(yōu)勢難再汽車要跳出低端怪圈

低成本是汽車業(yè)的優(yōu)勢，但無論是從自身發(fā)展來看，還是從來自成本更低的競爭來看，低成本都不應成為長久優(yōu)勢。
　　從俄羅斯到古巴，從卡塔爾到德國，短短幾年時間，由本土企業(yè)制造的汽車，開始在世界舞臺嶄露頭角。國內有評論樂觀估計，也許再用不了幾年，汽車就會像紡織、機電產(chǎn)品一樣，在國際上又掀起一股旋風。
　　繁榮的出口背后，汽車的核心競爭力是什么？從目前各企業(yè)情況來看，無一例外打的是價格牌。由于曾經(jīng)以價格為競爭力的日韓企業(yè)已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，紛紛走向中高端路線，而全球對于低端產(chǎn)品的需求卻始終存在，這就為低成本汽車出口提供了敲門磚。
　　低成本是汽車最重要的競爭力，但這種在很大程度上建立在低勞動力成本基礎上的競爭力，能夠保持多久？僅靠低成本優(yōu)勢，汽車是否就能夠成為最終贏家？此類問題引發(fā)人們諸多思考。
　　低成本優(yōu)勢難再
　　發(fā)生在周圍的實例也許更有說服力。即使是與5年前相比，大多數(shù)人都會感覺自己比以前要“富裕一些”了，這種感覺是由社會整體薪酬水平提高而帶來的。
　　“剛開始工作的時候每個月只有1500塊錢，錢基本都不夠花。”在一家合資汽車企業(yè)工作的趙先生回憶自己工作5年以來的工資情況，“現(xiàn)在算上各種補貼，基本上能達到5000元，在我們那兒，這算是低工資了?！币在w先生為例，不到5年，工資上漲了3倍多。
　　趙先生的個案具有相當代表性。據(jù)統(tǒng)計，近些年來，隨著GDP一直保持在近兩位數(shù)的增長，勞動力成本在不斷增加。
　　薪酬上漲，無疑意味著勞動力成本上升。這種影響已有所體現(xiàn)。由于越南的勞動力成本比我國更低，包括耐克等跨國公司已經(jīng)將分產(chǎn)品轉到越南生產(chǎn)。
　  根據(jù)社科院研究，隨著新增勞動力從今年開始大幅下降，勞動力供需基本平衡的拐點已經(jīng)到來，未來勞動力將逐步向短缺過渡。因此的勞動力成本優(yōu)勢只是暫時的，不能持久。
　　“的勞動力價格優(yōu)勢將在5至8年之后消失”，早前已有專家發(fā)出警告。從目前趨勢來看，未來三五年內，勞動力成本可能上升30%～50%，而升值也將超過10%，如此一來，如果企業(yè)仍然指望靠成本優(yōu)勢獲得競爭力，將越來越不可能。
　　誰是“亞洲底特律”
　　無論是廣州還是上海，都已經(jīng)雄心勃勃地提出了“亞洲底特律”――新的全球汽車制造中心的目標。實際上，國內搶奪這一頭銜的競爭者還很多。然而，許多人忽視了這樣一個事實：對于成為新版底特律的渴望不僅來自國內，更來自國外。包括印度、泰國等在內的國外同行也在拼命塑造自己成為汽車制造中心。
　　印度的雄心來自于與相似的市場容量和后發(fā)優(yōu)勢，還有著比更低的勞動力成本和貿易優(yōu)勢。
　　這些優(yōu)勢已經(jīng)逐步開始在吸引外資方面得到體現(xiàn)。除了最早進入印度的鈴木、現(xiàn)代以外，從去年年中開始，包括通用、福特、日產(chǎn)、本田、寶馬、戴-克等在內的跨國巨頭紛紛加大在印度投資。
　　最讓國人觸動的是，一直懸而未決的雷諾在華投資事件基本有了最終結果。今年年初，雷諾宣布在印度投資數(shù)十億美元建造整車廠和發(fā)動機廠，產(chǎn)能為30萬輛。由于自身實力以及中印市場的排他性等原因，雷諾選擇印度，則多少意味著放棄。
　　管理咨詢公司羅蘭?貝格研究認為，在新興低成本乘用車市場中，與相比，印度乘用車質量提升更快，乘用車出口也在增長。印度媒體認為，由于掌握了汽車制造的核心技術，所以印度汽車業(yè)比更自信。
　　雖然印度媒體的斷言多少有自夸的嫌疑，但不得不承認，在本土廠商塔塔等的帶動下，印度培養(yǎng)了大批本土汽車工程技術人才，自主能力強，成本僅為歐美的一半左右。此外，印度汽車擁有口經(jīng)驗，出口已超過70多個。
　　與印度一起對亞洲汽車制造中心地位虎視眈眈的還有泰國。
　　經(jīng)過幾十年的潛心經(jīng)營，泰國汽車產(chǎn)業(yè)已形成相當規(guī)模。目前泰國擁有東盟中最大的汽車組裝能力，并成為東南亞的制造中心之一。
　　與類似，泰國汽車業(yè)起步同樣得益于兩大因素――低廉的勞動力價格以及對外國技術和資金的引進。
　　日前，日本首相安倍晉三和泰國素拉育簽訂了自由貿易協(xié)定。此舉不僅能夠促進兩國汽貿往來，還將更進一步刺激泰國汽車業(yè)。
　　跨國汽車廠商之所以對泰國表示青睞，除了擁有與基本相當?shù)膭趧恿r格優(yōu)勢外，在泰國的汽車制造商還享有東盟自由貿易協(xié)議，并同時享有與澳大利亞雙邊自由貿易協(xié)議所產(chǎn)生的關稅優(yōu)惠，借助這些關稅優(yōu)惠可以大幅促進出口。
　　低價之路不通
　　沒有人會否認，低價策略是產(chǎn)品殺進國際市場的敲門磚，三四十年前日本企業(yè)也是這么做的。但如果單純依靠成本，一味追求價格優(yōu)勢，不僅會透支的低成本資源，更會招致反傾銷訴訟。
　　據(jù)了解，東南汽車出口伊朗的得力卡單價甚至比國內還低，長城賽弗SUV在俄羅斯的售價比同類產(chǎn)品要低35%左右；而此前奇瑞曾宣稱，其將要進入美國市場的產(chǎn)品會比同類產(chǎn)品的價格低30%。
　　之所以能夠提供如此低價格的產(chǎn)品，除了依靠勞動力成本優(yōu)勢外，很大程度上也是此前國內企業(yè)過度、不計成本破壞資源發(fā)展的結果。在新的“節(jié)能減排”的產(chǎn)業(yè)政策面前，這條路顯然已經(jīng)走不通了。
　　此外，汽車如果毫無節(jié)制地利用低價沖擊國外市場，而不給自己留回旋余地，則最終也將遭遇傾銷訴訟。馬來西亞、俄羅斯等國都已抬高汽車進入門檻；而被日韓企業(yè)壓迫已成驚弓之鳥的美國人更是發(fā)出汽車威脅論，提高了對汽車的戒備。
　　低成本不可能是永遠的優(yōu)勢，僅僅依靠低價策略更不是長久之計。就我國目前情況而言，暫時利用成本優(yōu)勢沒有問題，問題在于，是否能夠利用這種優(yōu)勢提高自己的綜合實力，進而打造自己的品牌，這是新的課題。(管宏業(yè))

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