入批量生產(chǎn)“城際軌道”尷尬前行江蘇柳

    今年3月，并參觀了新廠房生產(chǎn)區(qū)及裝載機(jī)流水裝配生產(chǎn)線。 江蘇柳工是廣西柳工集團(tuán)實(shí)施“東進(jìn)”在鎮(zhèn)江新建的小型工程機(jī)械生產(chǎn)基地。經(jīng)過7個(gè)月的奮力拼搏，審議并原則通過《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，江蘇柳工在加快新品研發(fā)及市場導(dǎo)入、供方、生產(chǎn)布調(diào)整和磨合、質(zhì)量管理體系建立等方面均取得突破性進(jìn)展。日前，使我國城際軌道交通進(jìn)入實(shí)質(zhì)操作階段。7月下旬，江蘇柳工一期工程已建成達(dá)產(chǎn)，鐵道出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路經(jīng)營的實(shí)施意見》，實(shí)現(xiàn)了整機(jī)批量生產(chǎn)，該文件力推鐵路投融資體制，形成目前50臺(tái)以上裝載機(jī)的生產(chǎn)能力，并為此出臺(tái)七項(xiàng)措施吸引非公有資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。那么該舉措能否為“城際軌道”開拓融資渠道？
　　鐵道科學(xué)研究院研究員孫寧在接受《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)介紹說，并逐步向月產(chǎn)100臺(tái)至200臺(tái)目標(biāo)邁進(jìn)。預(yù)計(jì)，盡管城際軌道與城市軌道交通看上去和鐵路一樣都是跑列車，年內(nèi)可形成輪式裝載機(jī)、滑移轉(zhuǎn)向裝載機(jī)和挖掘裝載機(jī)等多品種小型工程機(jī)械的批量生產(chǎn)規(guī)模。屆時(shí)，但區(qū)別很大，江蘇柳工將躋身于全國30型裝載機(jī)行業(yè)前三強(qiáng)。，必需分類，城市軌道和城際軌道都具有容量大、安全方便、快捷準(zhǔn)時(shí)的共同點(diǎn)。與鐵路相比，城際軌道的標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)更高，要求列車運(yùn)行速度更快，最突出的特征是只跑客運(yùn)列車。由于城際軌道是連接城市之間的軌道交通，而城市軌道只在同一城市內(nèi)運(yùn)行，通常情況下，兩者在線路設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)相互銜接。
　　規(guī)模宏大的規(guī)劃“藍(lán)圖”
　　通過的《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》在的軌道交通領(lǐng)域不僅是史無前例，而且其規(guī)模之宏大讓人驚訝。據(jù)介紹，這一“藍(lán)圖”的目標(biāo)非常明確：2008年，京津兩地實(shí)現(xiàn)半小時(shí)通達(dá)；杭、滬、寧三地2020年前后實(shí)現(xiàn)1－2小時(shí)互通；珠三角建成600公里城際快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)。而且根據(jù)規(guī)劃，京滬穗都市圈將在2020年前后完成城際軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)。
　　在三地“藍(lán)圖”中，目前京津城際軌道交通系統(tǒng)明確了資金來源構(gòu)成，即鐵道投入資本金26億元，天津市投入資本金26億元，北京市則以市內(nèi)征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)入股。而其他兩地“藍(lán)圖”資金來源均懸而未決。
　　沒有明確的資金來源，不免讓人擔(dān)心“藍(lán)圖”能否在預(yù)期的時(shí)間內(nèi)演變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。由于城際軌道的標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)非常高，需要巨額的投資成本，通常情況下，建一公里城際軌道的費(fèi)用可建3公里普通電氣化鐵路。
　　據(jù)介紹，按目前的鐵路規(guī)劃，到2010年，整個(gè)鐵路投資為6120億元，其中有4000億是直接貸款，800億是車輛購置；到2020年，需要2萬億。但從目前鐵路負(fù)債規(guī)模來看，2000年至2002年，稅前利潤是52個(gè)億，如果用這筆錢去還利息，可增加負(fù)債規(guī)模1300億，也就是說，在近5年內(nèi)，鐵道最多只能借5300個(gè)億，而其中有2000億還必須要償還本金，由此，鐵道的壓力可見一斑。從貸款在軌道中運(yùn)用的比例來看，普通鐵路比城際軌道用的要多得多，這就意味著城際軌道的更多地需要依靠融資，而城際軌道耗資巨大，非普通鐵路可比，融資規(guī)模顯而易見。很明顯，這么大規(guī)模的融資如果沒有相應(yīng)的利益觸動(dòng)點(diǎn)必將難以實(shí)現(xiàn)。然而，就目前城市軌道交通中地鐵的情況來看，由于投資成本、運(yùn)營成本、維護(hù)費(fèi)用高居不下，地鐵很難實(shí)現(xiàn)盈利。城際軌道同樣也是依靠存量資產(chǎn)和規(guī)模效益來回報(bào)投資者的，情況不會(huì)比地鐵太好。
　　于是有人把希望寄托在地方上，希望通過地方來解決問題。然而一直以來存在于和地方間的“利益博弈”使得這一想法存在變數(shù)。即便是在一向被認(rèn)為缺鐵路的長三角修建的第一條合資的地方鐵路，也難逃這樣的命運(yùn)。由鐵道、浙江和香港聯(lián)盈興業(yè)有限公司于1992年12月共同興建、總投資30億元、1997年8月全線鋪通、1998年6月正式開通運(yùn)營的金溫鐵路，在歷經(jīng)數(shù)載后，依然以鐵道全資收購該鐵路為結(jié)畫上了句號(hào)。有熟悉內(nèi)幕的人士透露，這種合資鐵路方案之爭，就是利益之爭，投資方根本無法確保自身的利益不被侵犯。
　　難題重重
　　那么，如此宏偉的“藍(lán)圖”究竟能否成為現(xiàn)實(shí)，鐵道科學(xué)研究院研究員孫寧在面對記者時(shí)，闡述了當(dāng)前城際軌道面臨的種種難題。首先，城際軌道與城市交通在現(xiàn)實(shí)的接合中存在難題，使得城際軌道之初的“快速”理念無法在現(xiàn)實(shí)中做到，外加上城市征地資本的不確定性，都直接影響了城際軌道交通項(xiàng)目的投融資。而由于城際軌道項(xiàng)目的資金問題涉及到的因素非常復(fù)雜。在現(xiàn)實(shí)中，通常的做法卻往往是，決策門認(rèn)為要上馬某軌道項(xiàng)目時(shí)，參謀門和咨詢門考慮問題則不周，尤其對回報(bào)的預(yù)期很難做到詳盡，同時(shí)又沒有統(tǒng)一的政策，影響吸納投資。
　　投資者需求的不僅是長線投資規(guī)劃，而且是在項(xiàng)目運(yùn)作之前就設(shè)計(jì)好的投融資規(guī)劃，而不是在項(xiàng)目運(yùn)作中雙方博弈時(shí)才開始思考設(shè)計(jì)的融資計(jì)劃，這樣會(huì)使投資者認(rèn)為無法明確保障自身利益。但是在現(xiàn)實(shí)中，融資方很難做到這一點(diǎn)。城際軌道交通是大投資、高品質(zhì)的項(xiàng)目，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，如何在保證質(zhì)量的情況下降低成本是設(shè)計(jì)方必須要考慮的，由于是市場化的投融資體系，就必須是全關(guān)系者的共同設(shè)計(jì)，因?yàn)樵擃I(lǐng)域的投資者與風(fēng)險(xiǎn)投資者有所不同，他們有明確的回報(bào)目的，而城際軌道交通的回報(bào)又是通過存量資產(chǎn)和規(guī)模效益來回報(bào)投資者的。但現(xiàn)狀卻是，項(xiàng)目設(shè)計(jì)方很難在設(shè)計(jì)時(shí)考慮得這么周全、細(xì)致，因而必然影響投資方對回報(bào)的信心。
　　此外，作為一個(gè)社會(huì)公益性行業(yè)，責(zé)無旁貸的應(yīng)成為投資主體和具有吸引力的游戲規(guī)則的設(shè)定者，而這里所指的不僅僅是指鐵道，而是或更高的不僅代表全利益同時(shí)具有協(xié)調(diào)能力的門。與此同時(shí)，一個(gè)行業(yè)的飛速發(fā)展通常與社會(huì)精英的聚集有關(guān)，上世紀(jì)50年代，曾經(jīng)在鐵路領(lǐng)域聚集了一批精英人才，推動(dòng)了這個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展，但是從上世紀(jì)90年代至今，鐵路這個(gè)領(lǐng)域陷入了精英人才空當(dāng)期，對目前城際鐵路發(fā)展不無影響。
　　雖然經(jīng)驗(yàn)表明，每一輪鐵路都可能會(huì)帶來一次經(jīng)濟(jì)的飛躍，但從長遠(yuǎn)角度來看，鐵路在某一時(shí)期的過速是否會(huì)浪費(fèi)社會(huì)資源？孫寧說，依據(jù)國外的經(jīng)驗(yàn)來看，城際軌道的通常是一步一步慢慢建成的，很少有大規(guī)模、短時(shí)期、一窩蜂上馬的，如城際軌道發(fā)起者英國，有一條城際軌道就由上世紀(jì)80年代一直修到2000年，而緩慢的直接原因也是資金難題。所以，在該領(lǐng)域該怎么走還有待認(rèn)真思考。目前，需求型且短期內(nèi)難見效益的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目非常多，牽制了大批資金，使得城際軌道“資金關(guān)”光靠顯然很難逾越。
　　可能的“出路”
　　對于城際軌道交通究竟該選用什么樣的資金運(yùn)作模式？有專業(yè)人士提出推行“代建制”。目前“代建制”有以廈門、北京為代表的投資代建制模式（簡稱北京模式）和以上海為代表的代建制模式（簡稱上海模式）兩種，是工程項(xiàng)目管理的表現(xiàn)形式之一，對控制項(xiàng)目過程中的資金腐敗弊端有明顯效果。然而，在實(shí)際操作中，目前“代建制”本身還存在一些問題。
　　有學(xué)者建議，城際軌道也許可以從目前的輕軌中獲得些許經(jīng)驗(yàn)。據(jù)悉，在連接天津市區(qū)和濱海新區(qū)的輕軌中，曾采用了一種新型的軌道交通項(xiàng)目投資管理模式――項(xiàng)目法人責(zé)任制。該方式包括四個(gè)板塊的資金渠道――資本金、政策性銀行資金、國外資金和資本市場資金。其資本金主要由四家公司共同出資，占總投資的四成，以此來作為面向社會(huì)化融資的基礎(chǔ)。然后選擇銀行為融資銀行，爭取了西班牙的混合貸款，同時(shí)還配合發(fā)行信托計(jì)劃和企業(yè)債券。結(jié)果津?yàn)I輕軌在過了資金關(guān)后穩(wěn)步建成。
  　而孫寧預(yù)言，在未來投融資方式的創(chuàng)新中，長三角有望會(huì)走出一條新路來，可能會(huì)代表未來的方向；珠三角雖然自以來集聚了大量財(cái)富，但由于根深蒂固的自由經(jīng)濟(jì)因素制約，可能會(huì)讓這一地區(qū)在城際軌道的投融資方式上很難有所突破。
　　然而，也有專業(yè)人士指出，無論是國外的經(jīng)驗(yàn)還是國內(nèi)某一地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，都不能作為城際軌道的有效借鑒，這有國情不同的原因，也有區(qū)域差異的原因。毋庸置疑，在現(xiàn)實(shí)面前，城際軌道必須克服各種復(fù)雜的情況，自己趟出一條路子來，才能將落在紙上的“宏偉藍(lán)圖”演變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
 

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