新能源車方向：柴油和混合動力及純電動之爭

對于究竟采取哪種新能源形式來實現(xiàn)從傳統(tǒng)石油燃料的轉變，各方的爭論仍然很大。
　　新能源車之辯　　
　　油價、出訪、購置稅，這幾個詞之間，存在怎樣的聯(lián)系？可以串聯(lián)起它們的是一個真正的關鍵詞――新能源。
　　發(fā)改委網(wǎng)站不久前公布的第164批汽車產(chǎn)品目錄中，再次出現(xiàn)3款新能源轎車，分別來自一汽、上海大眾和上海通用。
　　這無疑表明了一種動向，在高油價時代，這個全球第的汽車市場，也將開始加速自己對汽車替代能源的更新。
　　讓人產(chǎn)生聯(lián)想的還有最近的一篇媒體報道，關于今年下半年可能出臺政策，針對新能源汽車將減少甚至完全免除購置稅。按照目前稅率折算，車主購買混合動力車的費用將減少8%左右。
　　盡管發(fā)改委和國稅總表示，對新能源汽車的政策鼓勵措施尚在醞釀討論中，近期并無減免購置稅的政策出臺。但趨勢已經(jīng)可見：全球市場的新能源技術熱點正在顯現(xiàn)，而在其中，最終要達成產(chǎn)業(yè)升級和控制污染兩方面的目標。
　　但對于究竟采取哪種新能源形式來實現(xiàn)從傳統(tǒng)石油燃料的轉變，各方的爭論仍然很大。從柴油到混合動力，再到更遠景的純電動等形式，都有各自的擁躉，并紛紛發(fā)表觀點。可以預見的是，在的新能源汽車領域，這樣的爭論在短期內(nèi)仍將繼續(xù)。
　　漫長的過渡期
　　所謂的新能源汽車技術，按照燃料的來源劃分，可分為5類：一是基于傳統(tǒng)石油燃料的節(jié)能環(huán)保汽車，如先進柴油車和混合動力汽車；二是基于天然氣和石油伴生品的燃氣汽車；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽車，如煤制油等；四是生物燃料汽車，包括燃料乙醇和生物柴油汽車；五是燃料電池汽車和純電動汽車。
　　一個簡單的區(qū)分是，以傳統(tǒng)內(nèi)燃機形式，采用柴油、混合動力以及天然氣等形式的新能源技術，相比燃料電池、生物燃料以及前些年關注度頗高的氫能源等技術，更多的可以理解為一種傳統(tǒng)石油能源與全新能源形式之間的過渡。
　　但一個不可否認的事實是，在目前的汽油內(nèi)燃機與燃料電池、氫能源等全新替代能源之間，必然存在一個漫長的過渡期，而以豐田為代表的日系企業(yè)，正是在10年前對此做出了精準的判斷，才最終以混合動力這種過渡的新能源技術傲立如今的世界汽車市場。
　　2007年，美國人購買了超過35萬輛全新混合動力車。到2008年4月底，已滿10歲的普瑞斯全球銷量突破100萬輛，北美、日本成為其主要的熱銷市場。
　　同樣是2007年，普銳斯在的銷量卻還不到2000輛，但也正是新能源車市場這種尚未起步的勢，為新能源車在的“過渡期”提供了多種可能。此前已在耕耘多年的德國大眾汽車公司，顯然選擇了一條與日本企業(yè)不同的道路，在歐洲人看來，柴油車才是這個過渡階段的正確選擇。
　　在歐洲，清潔柴油車的市場份額已經(jīng)發(fā)展到了一個讓相關廠家振奮的程度，半數(shù)以上的歐洲人選擇了柴油車作為對環(huán)境負責的一個表現(xiàn)。在政策層面，日漸嚴厲的歐洲排放標準，尤其是針對柴油車的顆粒物排放標準，也為柴油技術的反對者堵上了最后一個口實。
　　但在，不論清潔柴油技術還是混合動力技術，要面對的環(huán)境似乎更復雜。相比發(fā)達的汽車市場，市場盡管總量龐大，當仍處在起步階段，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的汽油內(nèi)燃機仍舊占據(jù)絕對主力，如何減少保有汽車的能源消耗成為首要問題；另一方面對新能源汽車的認可還受制于價格、油品以及消費環(huán)境等，依舊打不開面。
　　似乎可以說，新能源應用的這個過渡期，在要顯得更為漫長。加之過渡期的地位重要，在這些新能源技術中如何選擇，成為一個重要的命題。
　　搖擺還是冷靜
　　坊間一種普遍流傳的說法，將不同的新能源技術與不同的國別對應，日系汽車企業(yè)代表的混合動力、歐系汽車企業(yè)代表的清潔柴油技術以及美系汽車企業(yè)代表的燃料電池等。
　　且不說這種對應是否精確，但有一點是毋庸置疑的，每一種新能源技術背后，都有相應的企業(yè)、作為利益相關方，而在對新能源技術政策扶持時，必然要面臨這些技術背后的利益關聯(lián)方。從這個意義上說，這種選擇似乎存在一種從經(jīng)濟向政治的自然延伸。
　　正因為如此，政策層面對新能源技術的扶持的猶豫似乎就可以理解。
　　能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行安峰博士表示，“如今出臺激勵措施只會使豐田一家受益，而我們當然不希望為日本企業(yè)提供補貼。因此推廣環(huán)保汽車還需4至5年的時間。”
　　如果說這種保護意識在新能源技術領域普遍存在的話，清潔柴油技術面對的情況還要更加復雜。首先需要面對的是，在仍大量存在噴黑煙的低級柴油機的情況下，如何讓更多消費者相信，柴油機能成為更節(jié)能更環(huán)保的替代技術。
　　其次，在關鍵的柴油燃料方面，不僅存在廣泛的油品過低的情況，還因為柴油在農(nóng)用機械、物流運輸和基礎領域的重要作用，而堵塞了通過提高價格來促進石化企業(yè)更新煉油設備的可能。
　　柴油車排放物中，低二氧化碳和一氧化碳，高氮氧化物和顆粒物的特點，也為柴油車在的推廣造成阻力。這也造成環(huán)保門對柴油車的態(tài)度很明確，環(huán)保科技標準司副司長羅毅表示，“我國柴油車維護、保養(yǎng)水平較差，而且使用條件惡劣、車況不佳加重了污染?！?BR>　　事實上，此前對柴油車并不“感冒”的美國，目前開始大力推廣柴油車，其前提也是排放法規(guī)的逐漸嚴格。
　　因此，盡管新的《產(chǎn)業(yè)結構調整指導目錄》中，又恢復了柴油技術的“地位”，但以大眾汽車為代表的歐系企業(yè)想要在市場為此打開面，要面對的情況依舊復雜。
　　發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司李萬里處長表示，“鼓勵推廣轎車柴油化是一個系統(tǒng)工程，并不是一個門能夠解決的問題?！?BR>　　從這個角度而言，對于新能源技術的態(tài)度似乎很好理解，不扶持也不限制誰，而是看誰發(fā)展快，誰的技術輸入良好。最終，我們在新能源技術的爭辯中，希望看到的是汽車工業(yè)趕上世界水平的一次契機。

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