在福州造船業(yè)：漂亮數(shù)據(jù)難掩產(chǎn)業(yè)尷尬造船新

我國造船指標完工量、新訂單量、手持訂單在1―2月站上世界第一位后繼續(xù)保持快速增長。

　　工信最近公布的第一季度全國造船指標顯示，又能有效地幫助當前造船企業(yè)充分利用已有的資源與設施，全國造船完工量1457萬載重噸，實現(xiàn)平地造船的技術(shù)突破。在這樣指導思想的推動下，同比增長128%，福建船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會積極發(fā)揮自身的橋梁與紐帶作用，占世界市場份額41.1%，把協(xié)會公共服務平臺搭建的更加扎實，其中出口船舶占總量的79%。新承接船舶訂單量826萬載重噸，努力起到了“聯(lián)系兩頭的作用”，約為去年同期新接訂單量的10.5倍，即聯(lián)系并選擇能推動福建造（修）船企業(yè)提高造船能力、產(chǎn)品質(zhì)量、縮短船舶建造周期、降底建造成本的相關(guān)造船新工藝、新技術(shù)、新設備做為服務與推介的重點；另一方面，占世界市場份額47.8%，從眾多會員單位中，其中出口船舶占總量的67%。截至3月底，選擇有可能承接新船建造訂單的船企做為參加推介會的對象。在對象企業(yè)中尤其對企業(yè)具有決定權(quán)、重大建議權(quán)的人員參會做為重點，手持船舶訂單量18410萬載重噸，這將對本次推介會的成功起到十分關(guān)鍵的作用。為此，比2009年底手持訂單量下降2.2%，該協(xié)會采取了行文通知與電話聯(lián)系“雙管齊下的雙保險”的措施，占世界市場份額37.3%，因此本次參會者中有不少是企業(yè)的總經(jīng)理、總工程、技術(shù)總管等，其中出口船舶占總量的88%。

　　盡管從同比數(shù)據(jù)看來形勢喜人，為推介會成功奠定了基礎(chǔ)。 此次“造船新工藝裝備推介會”突出向福建船舶企業(yè)推介“多用途云軌重載運輸系統(tǒng)”與“船舶舵槳全自動安裝拆卸裝置系統(tǒng)”等造修船關(guān)鍵新工藝裝備。在推介會上專業(yè)人士結(jié)合PPT翔實地介紹“多用途云軌重載運輸系統(tǒng)”與“船舶舵槳全自動安裝拆卸裝置系統(tǒng)”的性能、作用、工作原理、質(zhì)量保障、資質(zhì)認證、成功應用案例等。專業(yè)人士還重點介紹上述兩系統(tǒng)可以幫助造船企業(yè)解決在船舶修理或建造過程中船體分段合攏找正、巨型總段（或大型設備）水平滑移和升降的合攏定位，《經(jīng)濟參考報》記者多方采訪發(fā)現(xiàn)，船舶艉舵槳全自動精確安裝或拆卸，目前輕言船市已經(jīng)回暖復蘇還為時過早，以及在平地造船模式下整船平移上駁等一系列問題。這些新工藝裝備不僅具有舉力大、移動平穩(wěn)、定位準確等特點，對全行業(yè)的前景還需謹慎樂觀。

　　全球需求將進一步擴大

　　眾所周知，而且能有效地縮短船舶建造周期、節(jié)建造成本、降低工人勞動強度、使用操作方便、人員安全可靠，全球交易商品的90%通過海路運輸，是十分適合于老船企改造的新裝備。 在推介上，全球經(jīng)濟直接影響航運市場，該系列造船（修船）新工藝裝備產(chǎn)品十分吸引福建造修船人士的眼球，而航運指數(shù)也直接反映全球經(jīng)濟的景氣度。

　　據(jù)外電報道，除了會上PPT統(tǒng)一介紹外，波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)BDI4月12日下滑2點，會下許多福建船舶界老總還與專業(yè)人士“開小會”，創(chuàng)下今年新年開市以來的最低點。多位市場分析人士認為造成BDI下跌的主要原因是受以運輸鐵礦石為主的海岬型船運價指數(shù)BCI的拖累，對造船新工藝裝備如何應于本企進行深入交流，BCI下跌的主因則是當前鐵礦石談判膠著狀態(tài)帶來的需求不確定性。

　　船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜表示，世界經(jīng)濟是否回暖是船東下單的根本依據(jù)?！拔覀€人認為，目前世界經(jīng)濟企穩(wěn)回升的態(tài)勢不會發(fā)生重大變化，但回升的過程可能會有一些震蕩?！彼刂赋觯澳壳笆袌鲂枨笾饕性诎湍民R和好望角船型，這就表示鐵礦石和煤炭交易非常活躍?！倍缮⒇涀稍儥C構(gòu)CommodoreResearch也表示，“總的來說，干散貨船運需求仍很堅挺，鐵礦石進口可能會出現(xiàn)短期的回落，但船運需求預計不會下滑?！?/P>

　　具體到我國，上海國際航運研究中心近期發(fā)布的航運景氣報告認為，2010年第一季度，航運業(yè)保持平穩(wěn)增長，各航運企業(yè)由信心不景氣區(qū)間直接跨入景氣區(qū)間，航運景氣狀況也從不景氣區(qū)間進入景氣區(qū)間。報告預測，2010年第二季度航運景氣指數(shù)為113.90點，航運信心指數(shù)為120.93點，各航運企業(yè)將繼續(xù)保持良好的增長態(tài)勢，行業(yè)整體運行狀況繼續(xù)改善。

　　就在不久前，“世界船王”臺灣長榮集團總裁張榮發(fā)宣布，長榮集團即將啟動100艘新船造船計劃，其中包括32艘8000TEU國際標準箱單位新型船、20艘S型船7024TEU、20艘U型船5364TEU、20艘以上的2000TEU新型接駁船。這也透露出“世界船王”對經(jīng)濟形勢的樂觀判斷。

　　國際競爭進一步加劇

　　盡管肯定了世界經(jīng)濟企穩(wěn)回升的態(tài)勢，但包張靜在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時多次用“復雜多變”來形容目前造船業(yè)的面，他表示，整體的宏觀環(huán)境就像一張“蜘蛛網(wǎng)”，各方面因素相互交織，存在著千絲萬縷的聯(lián)系、環(huán)環(huán)相扣。一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就會產(chǎn)生疊振效應，其他環(huán)節(jié)都將受到影響，因此很難只盯住一個方面來分析。包張靜以目前備受關(guān)注的鐵礦石談判為例解析了他這一“蜘蛛網(wǎng)”理論：鐵礦石價格上漲帶動鋼材漲價從而提高造船成本，船價上漲將帶動鐵礦石運輸價格上漲又將為鐵礦石價格上漲提供可能。

　　針對我國造船業(yè)第一季度的快速增長，工信裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來，全球經(jīng)濟形勢開始企穩(wěn)向好，但造船業(yè)的國際環(huán)境并沒有改變，有效需求量仍然較少。包張靜也認為，雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時過早。“應該認清，"同比"增長數(shù)據(jù)并不能完全說明問題。從去年1月至5月，全球新船訂單量月均不足100萬載重噸，一度甚至出現(xiàn)"零成交"，已經(jīng)簽訂的訂單也出現(xiàn)了很多撤單、延期等情況。今年的數(shù)字如果與03―07年，甚至是08年上半年相比，這一數(shù)字還很不樂觀。再結(jié)合考慮到與前幾年相比，船廠的數(shù)量、能力都不可同日而語了。從能力、環(huán)境、需求總量幾方面考量，目前我國的船廠數(shù)量已經(jīng)很多，顯然能接到單的船廠只是分有船廠。

　　除了復雜多變的宏觀環(huán)境，造船業(yè)的國際競爭也在加劇。近年來，韓國是我國造船業(yè)最大的趕超目標和競爭對手。第一季度，與我國造船指標快速增長一樣，韓國造船企業(yè)共獲得價值62.4億美元新訂單，同比暴增600%。

　　陳穎濤認為，不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經(jīng)濟利潤來獲得新船訂單?！?00%的增長聽起來的確令人驚訝，但也是建立在與去年同期的比較上，以此判斷接單能力是脫離事實本質(zhì)的?！倍鼜堨o也說，“在船市低迷期，造船企業(yè)一要保持原有訂單的安全；二要保證有新訂單延續(xù)以度過行業(yè)低谷。為此，船企甚至是在短期內(nèi)做賠本生意。”

　　新船價格的不斷下跌的確是個問題。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，新船價格已經(jīng)跌回到了13年來的最低點，隨著船市的蕭條不減，韓國船企的態(tài)度從不接受改單轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的降價搶單。目前韓國新造船訂單普遍降價幅度在30%以上，其個別船型已達到40%。這一幅度的降價對我國船企造成了很大壓力?！爱斎唬紤]到需求拉動和成本推動的雙重效應，新船價格繼續(xù)下降的可能性已經(jīng)不大?！卑鼜堨o表示。截至3月底，二手好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船售價均有明顯上漲，新船價格上漲似乎指日可待。

　　我國造船業(yè)依然大而不強

　　伴隨著我國造船業(yè)指標在世界取得驕人成績的同時，產(chǎn)能過剩問題顯得十分突出。去年，我國超過一半以上船企無單可接。盡管今年新接訂單出現(xiàn)大幅增長，也遠遠滿足不了我國造船業(yè)的巨大產(chǎn)能，仍有許多船企面臨接不到訂單的可怕面。包張靜說，“目前全國新接訂單不過是行業(yè)景氣時國內(nèi)船舶公司接單的數(shù)字。對于一個擁有2億載重噸造船能力的來說，這個接單量其實很少?！?/P>

　　遠洋運輸集團總裁魏家福在博鰲亞洲期間也曾表示，對造船行業(yè)來說，產(chǎn)能過剩是一個嚴峻挑戰(zhàn)。“現(xiàn)在最糟糕的時候已經(jīng)過去，全球經(jīng)濟在不斷改善。但由于過去許多年前的過度投資，造船業(yè)產(chǎn)能過剩。對于造船行業(yè)而言，現(xiàn)在進入了一個錯綜復雜的運營環(huán)境，不僅要應對過去老的問題，也要應對新的挑戰(zhàn)。”

　　除了產(chǎn)能過剩嚴重，我國造船業(yè)大而不強的基本面仍沒有得到根本轉(zhuǎn)變。目前，我國在高附加值的天然氣船、超大型油輪、超級集裝箱船等船型的研發(fā)、工藝與生產(chǎn)技術(shù)上還無法與日韓等造船強國抗衡。

　　工信裝備工業(yè)司司長張相木說，“目前是從造船大國向強國轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。雖然我國造船業(yè)在這些年的發(fā)展中技術(shù)水平、管理水平都有了很大進步，但在某些環(huán)節(jié)和世界領(lǐng)先比還有差距?！倍惙f濤也表示，“船企需要進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，增加配套和科研的投入。目前我國生產(chǎn)效率略低，高新技術(shù)和海工總包等方面都有一定差距。以前我們是依靠投入型的發(fā)展，下一步我們要推進現(xiàn)代化、總裝化的造船模式?！?/P>

　　隨著世界經(jīng)濟的逐步復蘇，對高附加值、高技術(shù)船的需求將增大，對于船企來說，必須不斷增強技術(shù)實力才能實現(xiàn)“造船強國”的目標。

　　軟肋制約造船業(yè)發(fā)展

　　我國的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個階段：第一個階段是解放初期到1978年，這個階段是艱苦創(chuàng)業(yè)打基礎(chǔ)的時期；第二個階段是從1978年到上個世紀末，這20多年來，造船業(yè)在平穩(wěn)中全面發(fā)展，開始逐步走向世界；第三個階段是從2000年至今，這是一個高速發(fā)展的階段，造船企業(yè)的勞動力優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢令其在國際市場上占有了較大的市場份額。

　　江蘇靖江：民營造船厲兵秣馬

　　從只有兩三家中小規(guī)模的造船企業(yè)，到如今全國舉足輕重的船舶產(chǎn)業(yè)集群，位于長江下游北岸的江蘇靖江，近年來一躍成為江蘇船舶出口基地，成為全國最大的民營造船基地，其造船能力即使是與上海、大連等傳統(tǒng)造船大市相比也毫不遜色。

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