坎蓄勢(shì)突破我國(guó)造船業(yè)持續(xù)增長(zhǎng)，多重風(fēng)險(xiǎn)不容忽視造

    據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，韓國(guó)的造船訂單量為892萬(wàn)修正噸，2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)?！　〉?dāng)前，同比上年同期下降1.36％?！　蓜t新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸?！　⌒氯A社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，我國(guó)造船完工量6560萬(wàn)載重噸，今年1-6月，同比增長(zhǎng)54.6%；新承接船舶訂單量7523萬(wàn)載重噸，全國(guó)造船完工量3092萬(wàn)載重噸，是2009年同期新接訂單量的2.9倍；截至2010年底，同比增長(zhǎng)4.36％，我國(guó)手持船舶訂單量19590萬(wàn)載重噸，新承接船舶訂單量2160萬(wàn)載重噸，比2009年底手持訂單量上升4.1%，同比下降9.18％，其中出口船舶占總量的84.6%。

　　另?yè)?jù)英國(guó)克拉克松研究公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，手持船舶訂單量18176萬(wàn)載重噸，2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)?！　〉?dāng)前，同比上年同期下降1.36％。　　兩則新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸?！　⌒氯A社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，造船完工量6120.5萬(wàn)載重噸，看上去是“你升我降”，占世界造船總量的41.9%，但仔細(xì)分析數(shù)字所反映出的深層次信號(hào)，韓國(guó)和日本分別占31.9%和21.5%；新接訂單量5845.9萬(wàn)載重噸，更能幫助我們理性認(rèn)識(shí)成長(zhǎng)中的造船業(yè)?！　⌒盘?hào)一：全球造船產(chǎn)能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過(guò)?！　〗?jīng)過(guò)2009年、2010年的強(qiáng)勢(shì)擴(kuò)張，占世界新接訂單總量的48.5%，造船業(yè)產(chǎn)能急劇增加。尤其是在東沿海地區(qū)和長(zhǎng)江中下游地區(qū)，韓國(guó)和日本分別占38.3%和6.1%；截至去年底，造船廠如雨后春筍般興起。短短幾年間，手持訂單量19291.5萬(wàn)載重噸，成為全球造船第國(guó)，占世界手持訂單總量的40.8%，而傳統(tǒng)的歐美的造船業(yè)因?yàn)槭艿揭爻杀局萍s，韓國(guó)和日本分別占33.1%和17.6%。這些數(shù)據(jù)顯示，紛紛萎縮，2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)。　　但當(dāng)前，同比上年同期下降1.36％。　　兩則新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸?！　⌒氯A社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，造船指標(biāo)首次同時(shí)躍居世界首位，國(guó)際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，重建了世界造船格，航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，但同時(shí)也面臨著市場(chǎng)需求透支、融資成本上升和升值所帶來(lái)的一系列風(fēng)險(xiǎn)。造船大國(guó)不等于造船強(qiáng)國(guó)，造船行業(yè)未來(lái)將逐漸從高速增長(zhǎng)回歸常態(tài)。

　　今年新船訂單量恐難持續(xù)增長(zhǎng)

　　有分析指出，2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)?！　〉?dāng)前，同比上年同期下降1.36％?！　蓜t新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸?！　⌒氯A社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，船市活躍程度超過(guò)預(yù)期，在一定程度上透支了2011年的市場(chǎng)需求。因此，今年全球新船訂單量繼續(xù)高速增長(zhǎng)的可能性較小。而2011年又將是一個(gè)新船交付的高峰年，運(yùn)力過(guò)剩的狀況將更加嚴(yán)重。世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景仍存在許多不確定性，并且自去年底以來(lái)，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）下跌至近年來(lái)最低點(diǎn)，散貨船市場(chǎng)趨弱可能拖累新造船市場(chǎng)的整體行情，僅靠油船和集裝箱船將難以提升新造船市場(chǎng)的景氣度。因此，2011年全球新船訂單情況不可能好于2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)?！　〉?dāng)前，同比上年同期下降1.36％?！　蓜t新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸?！　⌒氯A社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，但也不會(huì)重現(xiàn)2009年大幅下滑的情景。

　　據(jù)專(zhuān)家預(yù)計(jì)，2011年，主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）在新訂單中的比重會(huì)明顯下降，回歸至90%左右的正常比例。其中，散貨船在成交總量中的比例可能從2010年的60%以上降至40%左右，油船升至35%左右，集裝箱船升至15%左右。2011年，特種船行情可能有所回暖，需求熱點(diǎn)仍可能集中在多用途船、重吊船、雜貨船和滾裝船上，液化氣船、海工輔助船和汽車(chē)運(yùn)輸船市場(chǎng)需求將明顯增加。從中長(zhǎng)期來(lái)看，造船市場(chǎng)可能面臨有效需求不足的問(wèn)題。

    融資成本上升導(dǎo)致資金困難

　　船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王錦連提醒，2010年向好的數(shù)據(jù)并不能代表2011年的行情，確認(rèn)造船行業(yè)進(jìn)入回暖時(shí)期還為時(shí)過(guò)早。此外，2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)?！　〉?dāng)前，同比上年同期下降1.36％?！　蓜t新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸?！　⌒氯A社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，除傳統(tǒng)的船舶融資方式外，融資租賃、國(guó)內(nèi)外融資上市等新的融資手段愈來(lái)愈被船舶企業(yè)所接受，企業(yè)融資廣開(kāi)門(mén)路，資本運(yùn)作成績(jī)顯著。但由于國(guó)內(nèi)外因素的影響，目前造船公司還面臨著較大的資金壓力，大多數(shù)船企仍存在融資困難的問(wèn)題。一方面，外資銀行對(duì)于船舶行業(yè)融資的審查比較嚴(yán)格，在這方面的投資意愿較弱；另一方面，2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)?！　〉?dāng)前，同比上年同期下降1.36％?！　蓜t新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸?！　⌒氯A社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，連續(xù)6次上調(diào)金融機(jī)構(gòu)存款準(zhǔn)備金率、兩次上調(diào)存貸款利率，加大了船舶企業(yè)貸款融資的成本。

　　生產(chǎn)成本上升加大企業(yè)虧損風(fēng)險(xiǎn)

　　當(dāng)前，升值、鋼材等原材料漲價(jià)、勞動(dòng)力成本上升已經(jīng)給造船行業(yè)帶來(lái)了巨大的成本壓力。據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，如果加速升值，或?qū)?dǎo)致眾多船舶企業(yè)虧損。我國(guó)船舶制造業(yè)的訂單主要來(lái)自于國(guó)外，國(guó)外訂單的比例最多曾達(dá)到70%～80%。2010年以來(lái)，分西方船東因?yàn)橘Y金鏈緊張要求延遲交船的現(xiàn)象凸顯。按2009年底的手持訂單量計(jì)算，2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)?！　〉?dāng)前，同比上年同期下降1.36％?！　蓜t新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸?！　⌒氯A社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，我國(guó)應(yīng)完工的船舶超過(guò)7000萬(wàn)載重噸，而截至12月底實(shí)際完工船舶只有6560萬(wàn)載重噸。業(yè)內(nèi)人士指出，延期交船就意味著延期付款，由于40%的款項(xiàng)要在最后階段支付，再加上大型貨船都在國(guó)際上運(yùn)輸，約定俗成用美元結(jié)算，導(dǎo)致我國(guó)造船企業(yè)面臨著現(xiàn)金周轉(zhuǎn)困難和升值帶來(lái)的匯率損失。據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)測(cè)算，每升值1%，造船企業(yè)手持訂單收入將減少約40億元。同時(shí)，國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，船價(jià)普遍下降了20%～30%，分船舶價(jià)格甚至下降40%，升值無(wú)疑使我國(guó)船舶行業(yè)雪上加霜。自2013年開(kāi)始，我國(guó)船舶行業(yè)有可能面臨全行業(yè)虧損。  

　　此外，勞動(dòng)力支出增加、原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致的造船成本上升也是我國(guó)造船業(yè)面臨的主要問(wèn)題。2010年，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)?！　〉?dāng)前，同比上年同期下降1.36％?！　蓜t新聞，趕超的517萬(wàn)修正噸。　　新華社7月14日?qǐng)?bào)道：據(jù)工信統(tǒng)計(jì)，船舶行業(yè)勞動(dòng)力成本支出和船用鋼材價(jià)格呈逐月上升趨勢(shì)，造船行業(yè)工人工資月平均上升15%。截至2010年12月底，CSPI（鋼材價(jià)格指數(shù)）國(guó)內(nèi)鋼材綜合價(jià)格指數(shù)為128.29點(diǎn)，比2009年同期上升了22.62點(diǎn)，加大了船舶企業(yè)的采購(gòu)成本。

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