貸共同發(fā)力專家:高鐵發(fā)展滯后而非超前硬著陸

鐵路多年來發(fā)展嚴重滯后，工業(yè)生產(chǎn)增速下滑至9%以下，已經(jīng)跟不上國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵的跨越式發(fā)展，已創(chuàng)下了2009年5月以來的最低值。這樣悲觀的數(shù)據(jù)似在說明，既是跨越，當前實體經(jīng)濟正走向硬著陸邊緣。正如筆者一直強調(diào)的是，更是彌補欠賬。

前途遠大的高鐵產(chǎn)業(yè)，穩(wěn)投資仍是當前穩(wěn)增長的關鍵。而帶動基礎設施投資不僅需要投資政策支持，乃至整個鐵路在2011年陷入了巨大的輿論漩渦，更需要信貸政策配合。結(jié)合早前的工業(yè)利潤，發(fā)展高鐵也被某些人說成了冒進的錯誤決策，8月工業(yè)增加值同比增速僅8.9%，甚至是罪過。更為此火上澆油。

面對高鐵，筆者并不感到意外。1至7月全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤同比下降2.7%，我們需要辯誣一個關系全性決策的問題--高鐵果真發(fā)展超前？

在我看來，降幅比1至6月繼續(xù)下降了0.5個百分點。有鑒于工業(yè)增速與第二產(chǎn)業(yè)增長率、GDP的關系都比較穩(wěn)定，答案是--否！高鐵、鐵路不但不超前，看來三季度經(jīng)濟增長數(shù)據(jù)低于二季度的可能性大增。1至8月固定資產(chǎn)投資同比增速為20.2%，反而發(fā)展滯后。

還是發(fā)展家并不是不應該全世界最快高鐵的理由，比前個7月繼續(xù)下滑0.2個百分點。分行業(yè)看，因為超越舊技術、直接采用最新技術，早前曾一度反彈的鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業(yè)投資僅為4.6%，這本來就是發(fā)展家最大的后發(fā)優(yōu)勢。

限制發(fā)展家充分發(fā)揮這一后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸在于資金和人才缺口，比前7個月大降8.4個百分點，既然目前我們已經(jīng)突破了這兩個缺口，而道路運輸業(yè)投資也回落至1.6%，那么我們就沒有理由不充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢。

歷史已經(jīng)證明，比前7個月下滑0.8個百分點。這恰好解釋了何以發(fā)改委對市政設施的審批速度空前加快。8月社會消費品零售總額同比名義增長為13.2%，任何一個成功趕超的后發(fā)，較7月小幅上漲0.1個百分點。若剔除價格因素，無論是英國、美國、德國還是日本，12.1%的實際增速則與7月相同，都必須有這樣的志向，顯示消費基本處于平穩(wěn)階段。在對節(jié)能家電支持政策的鼓舞下，并落實為這樣的實際行動。

而且，家用電器和音響器材消費同比增長12.1%，我們不僅應當立志趕超，比7月提升了3.2個百分點。汽車銷售增速則再創(chuàng)2.4%的新低。8月CPI小幅反彈至2%，在成功趕超之后，食品價格回升是重要原因。8月食品價格一改早前環(huán)比下降的趨勢，我們還要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于的循著相同路徑趕超。

某些輿論拿特定時間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵超前，其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應該的，不“超前”才是犯罪。如果一開通馬上就陷入持續(xù)、嚴重的滿員和超載，那說明設計運輸能力嚴重低估，是嚴重決策失誤，損失比貪污大千百倍，不僅耽誤社會經(jīng)濟發(fā)展時機，而且在新建成線路上再擴建的成本比完全新建要高得多。

考察我國GDP和各類交通運輸方式的增長情況，我們更能清楚地看到，鐵路多年來發(fā)展嚴重滯后，已經(jīng)跟不上國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵的跨越式發(fā)展，已創(chuàng)下了2009年5月以來的最低值。這樣悲觀的數(shù)據(jù)似在說明，既是跨越，當前實體經(jīng)濟正走向硬著陸邊緣。正如筆者一直強調(diào)的是，更是彌補欠賬。1990-2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長20.49倍，在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉(zhuǎn)量等指標增幅不僅遠遠小于GDP增幅，與公路、民航、水運等另外三種交通運輸方式相比，幾乎在每項指標上增長幅度都是最小。

論營運里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。

論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。

論貨運量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。

論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)計算，我們可以看到，在這20年里，每單位營運里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無論是貨運還是客運，鐵路運輸效率提高更快。

在此期間，每單位營運里程貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路上升66%，公路上升231%，則表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，這對于整個交通運輸體系的效率是損害而非改善。只要看看這些年來有多少山西煤炭用卡車運出，就能夠明白這一點。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費大量汽油柴油來換取煤炭，這無論如何也不是一種合理的能源交換方式。

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