破解賣糧難高鐵“走出去”的挑戰(zhàn)與對策農(nóng)村新

當前，不僅破解了農(nóng)民儲糧賣糧難題，高鐵“走出去”應緊跟“”步伐，同時減輕運營主體資金和原糧供應壓力。1、存糧有息，結合經(jīng)濟走廊，通存通兌“把糧食存在家門口的糧食銀行，加快推進貫通亞洲各次區(qū)域以及亞歐非之間的鐵路網(wǎng)絡，拿著存折能兌換東西，充分發(fā)揮鐵路在促進區(qū)域資源流動、貿(mào)易往來、人文交流，也能取錢，推動區(qū)域經(jīng)濟一體化進程中的基礎性作用。聚焦歐亞、中亞、泛亞三個方向，我家前幾天還取了一袋面粉。”安徽太和縣原墻鎮(zhèn)劉樓村村民劉東泉指著離家不遠處的“糧食銀行”說，經(jīng)俄羅斯進入歐洲的歐亞鐵路，他家種了7畝多地，改變對外貿(mào)易長期以來對海運的依賴；經(jīng)中亞到達德國的中亞鐵路，今年收了6000多斤小麥，拓展與歐洲和非洲內(nèi)陸的經(jīng)貿(mào)合作，在家曬了兩天就拉到糧食銀行了，形成物流黃金干線；從昆明出發(fā)，像這樣存糧已有三四年了。農(nóng)戶存糧后都領了“糧食銀行”存折，連接東南亞，上面印著“像存錢一樣存糧食，一直抵達新加坡的泛亞高鐵，存糧有息，打通向南出海口，通存通兌，形成向印度洋的新格。

高鐵“走出去”的十個重大挑戰(zhàn)

眾所周知，降低糧耗，高鐵經(jīng)過多年發(fā)展取得了舉世矚目的成就，利國利民”，已經(jīng)并運營著世界最大的高鐵網(wǎng)絡，打開存折里面有賬號、戶名、地址、開戶網(wǎng)點等信息，積累了應對復雜多樣地質條件和氣候環(huán)境以及長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運行的高鐵與運營技術，空白頁上有日期、業(yè)務、品名、單價與規(guī)格、數(shù)量、折合原糧、結存數(shù)量等。“存糧的方式有活期型、定期型和分紅型。”安徽一家糧食銀行負責人說，建立了完備的高鐵技術體系。高鐵具有技術先進、安全可靠、性價比高、兼容性好、產(chǎn)品交貨期有保證、運營經(jīng)驗豐富、運營適應性強等比較優(yōu)勢，該公司在全縣設置多個營業(yè)所，還有與裝備有機結合的整體優(yōu)勢，開展儲糧兌糧工作。存糧活期型規(guī)定小麥存入后每斤每月可漲5厘錢的利息，以及投融資支持的綜合優(yōu)勢。力推“”和高鐵“走出去”，一斤小麥一年可多漲6分錢，從2013年下半年至今，在多次國事訪問中，親任“推銷員”大力推銷高鐵，他說：“推銷高鐵我特別有底氣。”在外事團訪華過程中，乘坐高鐵也基本成為必備的活動安排。上世紀70年代，外國政要造訪日本必游“新干線”，在考察新干線時曾感慨：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”30多年過去了，如今來華的外國政要乘坐高鐵出行，兩相對照，令人感慨萬千。

近年來，鐵路特別是高鐵“走出去”呈現(xiàn)良好態(tài)勢。中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車，為馬來西亞生產(chǎn)的世界運營速度米軌動車下線；中老鐵路、印尼“雅加達—萬隆”高鐵已經(jīng)開工；中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段已經(jīng)正式啟動；中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發(fā)展合作諒解備忘錄和勘察設計合同；中美簽署“美國西快線”設立合資公司框架協(xié)議；中伊簽署“德黑蘭—馬什哈德”鐵路高速改造商務合同；馬來西亞至新加坡高鐵項目進展加速；印度“德里—金奈”高鐵可研工作穩(wěn)步推進；連接巴西和智利長度達3560公里的“兩洋”（大西洋、太平洋）鐵路可行性基礎研究工作取得階段性重要成果。

高鐵“走出去”不僅在方面表現(xiàn)不俗，在裝備出口方面的成績更是令人側目。據(jù)《法蘭克福匯報》網(wǎng)站2015年5月26日報道，德國鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將于2015年秋在北京設立采購辦公室，預計高鐵機車將很快獲得德國鐵路門的進口許可。今后3到5年內(nèi)，將在德國鐵路的機車及零件采購領域占有重要地位。實際上，高鐵供應商已具備在西方工業(yè)中標的實力，其產(chǎn)能將滿足全球機車市場一半的需求。高鐵強國德國傳統(tǒng)供應商西門子公司已表示，將積極應對新的國際競爭對手“中車”。

盡管高鐵“走出去”面良好，且動力、實力、潛力十足，但也遭遇了不少尷尬。面對復雜的國際環(huán)境、激烈的市場競爭、難以預知的不利因素，高鐵“走出去”可謂在艱難中前行。特別是近兩年，每個“走出去”的高鐵項目幾乎都是“一波三折”，出現(xiàn)反復甚至顛覆性的情況幾近常態(tài)。整體上看，高鐵項目談得多，也與眾多達成了合作意向，但實際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標志性和帶動性項目?？偨Y和反思高鐵“走出去”的征程，我們越來越深刻地認識到，能最終“走進”目標國，才是真正“走出”。為此，需要重點關注以下十個重大挑戰(zhàn)。

一是海外“有效高鐵市場”有限。高鐵是一個的“奢侈級”基礎設施，主要分布在東亞和西歐地區(qū)，、法國、日本、德國、西班牙和英國是高鐵的核心市場。目前，有成形或在建高鐵項目的有俄羅斯、波蘭、沙特阿拉伯、美國、土耳其和摩洛哥，印度、泰國和馬來西亞是未來有潛力的市場。高鐵有四個較高門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要大；三是電力供應充足，四是經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平。能滿足這些條件又有意愿修建高鐵的十分有限，換言之，海外“有效高鐵市場”有限。

不僅如此，高鐵還涉及政治、社會、文化甚至國防、軍事等很多復雜因素，正是由于這些原因，目前世界在建高鐵并不多，許多存在用不上或者建不起高鐵的情況。歐美不少在上世紀70年代前已完成大規(guī)模交通基礎設施，現(xiàn)在有些雖然有建高鐵的需求，但受金融危機影響經(jīng)濟復蘇乏力，因此，海外高鐵市場遠不如想象中廣闊。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在。事實上，到2015年底高鐵運營里程達到1.9萬公里，居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。

全球高鐵市場有多大？綜合世界各國鐵路網(wǎng)未來15年規(guī)劃，預計到2030年全球鐵路新建里程約9.6萬公里（不含），其中高鐵里程約4.5萬公里。在擬建高鐵中，美國規(guī)劃11條總長1.7萬公里的高鐵網(wǎng)絡；歐洲計劃投資700億歐元8條總長1.2萬公里的高鐵，由此將歐洲高鐵網(wǎng)絡增加至現(xiàn)有的3倍，接近2萬公里，這些高鐵主要集中在德、法、英、西班牙等西歐。目前，英國正在推進568公里的HS2高鐵項目；法國規(guī)劃到2020年前新建高鐵2500公里；德國則對列入計劃的聯(lián)邦鐵路基礎設施承擔財政支持，并將發(fā)展高鐵作為鐵路現(xiàn)代化的重點；俄羅斯規(guī)劃至2030年高鐵和快速鐵路1.1萬公里，2020年先期投資523億美元，計劃開建的莫斯科—喀山、莫斯科—索契、莫斯科—圣彼得堡等多條高鐵和快鐵，投資總額達4.9萬億盧布；印度將在未來5年打造1萬公里的“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)，并升級改造6.5萬公里既有鐵路。此外，澳大利亞、巴西、南非等國亦提出規(guī)模龐大的高鐵發(fā)展規(guī)劃。

近期，美國波士頓咨詢集團發(fā)布的研究預測顯示，全球高鐵市場在2019年的總價值約為1330億美元，高于2014年的1120億美元。另據(jù)德國調(diào)查報告，未來全球鐵路市場容量有望以每年3.4%速度增長，高鐵市場容量預計每年增速為1.3%，其中傳統(tǒng)鐵路市場容量占鐵路總市場容量的3/4。這些數(shù)字表明，高鐵市場容量固然不小，但全球200多個的普通鐵路產(chǎn)品卻更龐大，是高鐵市場的十幾倍甚至幾十倍。

進入21世紀以來，隨著新一輪科技和產(chǎn)業(yè)的興起，加之全球能源危機、環(huán)境污染、氣候變暖、交通安全等問題日益嚴重，在全球經(jīng)濟向低碳模式轉變的大背景下，國際鐵路（軌道交通）市場呈現(xiàn)明顯的復興態(tài)勢，客運向高速、城市軌道交通、聯(lián)合運輸方向發(fā)展，貨運向重載化、快捷化、物流化方向發(fā)展。歐美、日本、俄羅斯等發(fā)達大力發(fā)展高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通，中東歐、亞、非、拉等越來越多的發(fā)展家也把鐵路作為優(yōu)先發(fā)展領域。各國陸續(xù)從可持續(xù)發(fā)展、城市化進程、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、構建綜合運輸體系、國際通道等方面考慮，調(diào)整并實施了新的運輸發(fā)展，加大了對鐵路（軌道交通）的投入。

因此，高鐵“走出去”切忌就高鐵談高鐵，應從鐵路“走出去”這背景下來審視，客觀評估全球高鐵容量，跳出高鐵看高鐵。此外，介于高鐵和普鐵之間的“泛高鐵”或快鐵，是一種設備等級比普鐵高、速度接近高鐵的動車組列車，其性價比高，值得充分重視。

二是目標國國情的多樣性與東道國對高鐵需求的差異性。高鐵要真正走進目標國，需要認清目標國國情的多樣性，精準把握東道國對高鐵需求的差異性。目標國特別是“”沿線國的國情具有多樣性和多元性。“”沿線各國的社會制度、經(jīng)濟水平、文化俗、宗教信仰、歷史傳統(tǒng)、地理環(huán)境、發(fā)展道路各不相同，在鐵路發(fā)展的軌道制式、方式、運營模式、投資融資等諸多方面也有很大差異。

以宗教信仰為例，“”沿線多元宗教并存，中亞、西亞、北非地區(qū)以伊斯蘭教為主；中東歐地區(qū)主要信仰基督教，還有伊斯蘭教；東南亞地區(qū)以佛教、伊斯蘭教為主，基督教、儒釋道信仰等并存；南亞地區(qū)以印度教為主，伊斯蘭教、佛教、錫克教等并存；南太平洋地區(qū)以基督教為主。又以工業(yè)化進程為例，“”沿線工業(yè)化水平差距較大，涵蓋了工業(yè)化進程的各個階段，中亞五國分布在工業(yè)化初期和工業(yè)化后期兩頭，東南亞和南亞大分處于工業(yè)化初期，中東歐和西亞、中東的大分處于工業(yè)化后期。再以軌道制式為例，軌道制式分為標準軌距、寬軌距、窄軌距，采用1435mm標準軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等采用1067mm窄軌距，幾內(nèi)亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國采用1000mm窄軌距。

“”沿線各國國情的多樣性和對鐵路需求的差異性，決定了高鐵“走出去”必須精準對焦沿線的具體需求，做實、做細、做透前期研究。要充分了解東道國國情和面臨的問題，在對這些政治、經(jīng)濟、社會、宗教、族群、人口等基本國情綜合研究的基礎上，有針對地提出鐵路規(guī)劃、勘探、、裝備、運營、維護、投融資等技術集成方案。同時，還要提供足夠的有關投資、成本、運營、載客量等詳細的數(shù)據(jù)供東道國決策。要充分利用自身擁有的高鐵數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，并與項目所在國分享，讓他們了解發(fā)展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產(chǎn)生怎樣的經(jīng)濟效益，以幫助他們更好地決策。

三是高鐵如何與沿線各國產(chǎn)業(yè)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化有機結合。高鐵不僅是交通線，還是經(jīng)濟線、旅游線、民生線，對某些地方來講更是生命線。一條高鐵背后是一個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，幾條高鐵意味著區(qū)域經(jīng)濟版圖的重構和城鎮(zhèn)化的勃興。高鐵將為“”沿線各國的產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化插上騰飛的翅膀，讓當?shù)厝丝吹浇?jīng)濟振興的希望，對那些生活在亞洲脊柱地帶各條縱橫交錯道路沿線的人們尤其如此。因此，要將高鐵“雙軌”向“兩化”（產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化）提升，既立足高鐵又超越高鐵，即從單純的高鐵，向高鐵與沿線區(qū)域的資源、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)、工業(yè)振興等一體化規(guī)劃推進，充分釋放“高鐵紅利”，充分發(fā)揮高鐵的“拉動效應”和“溢出效應”。這樣，既可減少以前單一建高鐵的阻力，增強對目標國的吸引力，又能更好地改善民生帶動就業(yè)，促進當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展。

高鐵線路開通運營，將釋放既有鐵路的貨運運輸能力，提升既有鐵路網(wǎng)的運輸能力，加速人流、物流、能流和資金流流動，擴大東道國國內(nèi)外物流吞吐能力，促進進出口貿(mào)易，增強市場活力，增大對國內(nèi)外投資者的吸引力，從而促進當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展。進一步，高鐵還能有效促進“”沿線的東、中、西地區(qū)之間的互動與合作，為新一輪的對外提供動力，帶動東道國國內(nèi)更多產(chǎn)業(yè)不斷向國際拓展，參與國際競爭，給該國經(jīng)濟社會發(fā)展帶來更大的增長空間和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

城鎮(zhèn)化是高鐵“溢出效應”的重要體現(xiàn)。目前，發(fā)達的平均城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達到了80%，“”沿線的城鎮(zhèn)化率卻很低。高鐵作為開路先鋒，將主導城鎮(zhèn)化的未來。以高鐵為紐帶，以站點城市為基點，形成以高鐵為紐帶的城市群，或將是新型城鎮(zhèn)化的理想模式。與類似，“”各國內(nèi)陸經(jīng)濟與沿海經(jīng)濟不平衡，貧困人口和落后地區(qū)主要集中在內(nèi)陸區(qū)域。鐵路深入內(nèi)陸腹地、扮演經(jīng)濟發(fā)展大動脈的內(nèi)在特征，決定了其在發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟中的絕對地位和不可替代的作用，由此助推內(nèi)陸地區(qū)由對外的邊緣邁向前沿，從而在加快整合周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)和提升型經(jīng)濟水平的同時，加速推進沿線城鎮(zhèn)化進程。

四是面臨外輿論環(huán)境和價值認同的考驗。這些年來，高鐵“出海”的國際輿論環(huán)境并不好，各種雜音不絕于耳，謠言甚囂塵上。既有“高鐵價格低還提供融資，賠本賺吆喝”的嘲諷，也有“是否遵循國際標準，是否兼顧東道國利益，是否履行社會責任和環(huán)境保護，高鐵‘走出去’之路究竟是綠路還是污染之路”的擔心，還有“以為工具，以亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金為手段稱霸世界，推行新殖民主義”的中傷，少數(shù)居心叵測的更是不遺余力地宣揚“威脅論”。對此，必須亮明觀點，表明立場，準確地向世界傳遞“和平發(fā)展、共享發(fā)展、包容發(fā)展”的價值，從思想和觀念上增加他國對的價值認同，進而從根本上消除有關的疑慮。

應不遺余力地向世界昭示，將以“”理念為指導，為世界經(jīng)濟發(fā)展提供機遇；的發(fā)展是世界和平力量的壯大，是傳遞友誼的正能量，為亞洲和世界帶來的是發(fā)展機遇而不是威脅；愿繼續(xù)同東盟、同亞洲、同世界分享經(jīng)濟社會發(fā)展的機遇，恰如所言，“歡迎大家搭乘發(fā)展的列車，搭快車也好，搭便車也好，我們都歡迎”；希望的不是“一枝獨秀”，而是“百花齊放，滿園皆春”，是“天下大美，美美與共”；高鐵產(chǎn)業(yè)鏈完整、技術先進，應該、也能夠在促進全人類消除貧困增進福祉、實現(xiàn)公平正義共同發(fā)展中做出自己的貢獻。作為世界政治大國和經(jīng)濟大國，將與世界各國一道共同打造政治互信、經(jīng)濟互補、人文互融的人類利益共同體、責任共同體和命運共同體。

鐵路是一個的大動脈，關乎命脈、國土安全、社會穩(wěn)定、經(jīng)濟發(fā)展，具有重大意義。同時，又具有高度政治敏感性和公眾關注度，一般而言，無論抑或民眾，都不希望、不贊成、不愿意依靠外國修建鐵路，正如我們在民國時期也曾抵制外國人在修筑鐵路一樣。這在情理之中，除非彼此之間是盟友。“國之交在于民相親、民相親在于心相通”（《韓非子·說林上》），應抓緊制定高鐵國際融入，實施國際鐵路伙伴計劃，把與目標國經(jīng)濟社會發(fā)展有機結合，爭取盡快在一些若干示范項目，進而用口碑證明動機，用雙贏直面嘲諷，用事實回應擔心，用認同化解謠言。

鑒于當前的外形勢和輿論環(huán)境，從上應進一步加強與沿線的人文交流、商貿(mào)往來、教育培訓和科技合作，與當?shù)毓ど痰雀鹘缛耸拷⒘己藐P系，塑造積極正面互利共贏的國際形象。要在沿線中持續(xù)培養(yǎng)批知華友華親華助華人士，發(fā)展長期友誼，筑實高鐵“走出去”的社會土壤，厚植民意基礎，增進相互了解，贏得價值認同。高鐵“走出去”，不僅要注重運用技術和裝備制造上的硬實力，更要突出“達則兼濟天下”的理念，彰顯“合作共贏、交融互通”等價值軟實力和巧實力。要從觀念上、表達上、宣傳上重新界定高鐵“走出去”的社會認知，旨在用“融入式、分享式”認知取代“攻入式、輸出式”印象，切忌僅從經(jīng)濟和商業(yè)角度考量問題。

在操作層面上，要注意收集和掌握當?shù)亟?jīng)濟社會信息，充分考慮當?shù)卣紊鷳B(tài)、媒體輿論以及社會各階層的態(tài)度，傾聽當?shù)叵嚓P行業(yè)協(xié)會、利益集團、學術圈以及華僑的聲音，善于利用非組織和民間力量，這些很可能成為高鐵能否可持續(xù)走進這些和地區(qū)的關鍵因素。實際上，日本在這些方面已有很好的做法。近年來日本大力推行“新干線外交”，在推動鐵路基建南亞出口的過程中，非常注重發(fā)揮“日本貿(mào)易振興機構”和“日本商會”等官方和民間組織的作用，還通過在東南亞設立文化機構，為日本軌道交通裝備出口架橋鋪路。在印度孟買—艾哈邁達巴德高鐵項目競爭中，日本國際協(xié)力機構（JICA）出面積極游說當?shù)卣a(chǎn)、學、研等機構和門，推動有關各方積極促成日本方案。

讓當?shù)仄髽I(yè)、老百姓有實實在在的獲得感，是促進價值認同的題中之義。一方面，高鐵企業(yè)要盡快融入當?shù)氐奈幕?、社會、?jīng)濟環(huán)境中，經(jīng)營管理要按所在國的規(guī)章、制度和運作方式規(guī)范操作，充分重視工程質量，打造優(yōu)質工程，使項目效益真真切切惠及當?shù)?。同時，要在工程所在國多做善事，主動承擔工程管理及其后期持續(xù)，積極履行企業(yè)社會責任，積極開展各類公益活動，樹立品牌，提振聲譽，使企業(yè)成為當?shù)厥茏鹁吹钠髽I(yè)，并逐步建立根據(jù)地，輻射周邊區(qū)域，實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。另一方面，堅持全球化經(jīng)營與本土化運作相結合，重視本土化、屬地化經(jīng)營，在確保工程質量和品質的前提下，盡量招聘當?shù)氐墓こ碳夹g人員，讓當?shù)匦∥⑵髽I(yè)和民營企業(yè)有機會參與并扮演重要角色。

五是高鐵強國間的博弈和競爭者攪。世界高鐵強國主要有日本、法國、德國、加拿大、西班牙等傳統(tǒng)鐵路強國，這些也是高鐵“走出去”的主要競爭對手。日本是世界上最早發(fā)展高速鐵路的，新干線高速鐵路擁有世界上最為成熟的商業(yè)運行經(jīng)驗和高安全標準，運行50年來從未發(fā)生重大安全事故。法國是歐洲最早擁有高鐵的，TGV高鐵以高速度著稱。德國在ICE高速鐵路技術方面有著很高的國際聲譽，特別是高鐵上所用的所有東西它都能自己內(nèi)解決，能做到這點的全世界只此一國，德國和法國高鐵技術標準在國際市場特別是歐洲市場均有強大影響力。加拿大的龐巴迪是世界級的航空和列車制造商，很早介入高鐵行業(yè)，也是頂尖高鐵的設計者。

這些高鐵強國各自都有自己的比較優(yōu)勢，如日本川崎重工的低阻力、輕量化和減災防災，德國西門子的主動安全、模塊化車體、質量管理體系和可靠性，法國阿爾斯通的生態(tài)設計，加拿大龐巴迪的能源—效率—經(jīng)濟—生態(tài)（ECO4）。由于高鐵技術發(fā)達各有所長，因此競爭和博弈也日趨激烈。

在高鐵國際市場，遭遇“陽謀”與“陰謀”雙重打壓。“陽謀”包括散布威脅論、公開圍堵、政治施壓等，“陰謀”則有挑撥離間、暗中詆毀等。競爭的疆域既有周邊的東南亞和南亞，也有遠離本土的歐洲、非洲、南美洲和北美。競爭方式既有“一對一”的，也有“一對多”的。比如，印尼“雅加達—萬隆”高鐵項目、印度“孟買—艾哈邁達巴德”高鐵項目，只是與日本間的競爭。多國間競爭的例子包括：在緬甸市場，、日本、德國都在積極推銷本國高鐵技術；在新加坡—馬來西亞高鐵項目中，、日本、法國和西班牙都表示對項目感興趣；墨西哥國內(nèi)首條高鐵項目招標，引起全球17家企業(yè)關注，其中包括日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等著名企業(yè)。

在國際高鐵市場競爭中，有的是純粹的商業(yè)競爭，更多的則摻雜著復雜的地緣政治因素。與日本在高鐵項目上的競爭，除經(jīng)濟因素外，地緣政治因素分量很重。日本輸出新干線系統(tǒng)是“安倍經(jīng)濟”增長的核心之一，一定程度上，出口高鐵之戰(zhàn)已經(jīng)成為中日之間為爭奪亞洲政治影響和規(guī)則制定權、主導權的“代理戰(zhàn)爭”。在2015年印度首條高鐵“孟—艾”項目競爭中，日本國土交通大臣專程赴印度推介日本高鐵“新干線”，此前日本JICA專家甚至放言“即使零元中標，也要拿下東南亞高鐵”。日本最終以提供超過120億美元的超低利息（0.1%）、超長還款期（50年）貸款為籌碼戰(zhàn)勝。顯然，日本此舉更多著眼政治而非經(jīng)濟，試圖與“死磕”，阻止絲綢之路經(jīng)濟帶。

無獨有偶，2014年就在緬甸宣布中緬“皎漂—昆明”高鐵項目擱淺前，日本高調(diào)宣布無償援助緬甸78億日元（約合4.72億元）幫助修建鐵路等設施。當時，正在訪問緬甸的日本外務大臣岸田文雄稱：“緬甸是連接東盟各國和南亞地區(qū)有著性位置的，從歷史來看緬甸也比較親日，因此，強化日緬兩國關系意義重大。”在緬甸取消的鐵路修建計劃背后，日本從中作祟是重要原因。

高鐵“走出去”的主要市場之一是東南亞，泰國則是中日高鐵在東南亞競爭的第一個市場。2014年12月，中、泰兩國在雙方見證下宣布共建高鐵。這個造價超過1百億美元的項目由中方提供貸款，泰國后來認為中方報出的基礎2％、營運管理4％的貸款利率太高，日本借機“插足”，2015年2月開始密集和泰方接觸。2015年5月27日，日本與泰國官方簽署合作備忘錄，泰國首條高鐵（清邁—曼谷）將引進日本新干線技術，這對近來爭奪東南亞市場的高鐵是一次挫敗。泰國最后選擇日本的主要原因，是日本通過提供“官方發(fā)展援助”（ODA）貸款，對泰國高鐵提供貸款利率不到2％。低利率的背后仍然是日本首相安倍晉三積極推動新干線“走出去”，以振興日本經(jīng)濟及政治實力的深層考量。日本渴求斬獲泰國高鐵，因為日本的新干線高鐵系統(tǒng)雖在國內(nèi)已有50年營運經(jīng)驗，但此前唯一輸出地只有臺灣。

“新馬高鐵”是中日高鐵在東南亞對決的新戰(zhàn)場。連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡間的“新馬高鐵”全長350公里，預計耗資150億美元。新加坡和馬來西亞兩國有望在2016年年中就新馬高鐵項目簽署備忘錄，并將于2017年第一季度競標。、日本、法國、德國等國均已表達競標意向或參與意愿，雖說是四方博弈，但此前在泰國、印尼高鐵項目上激烈廝殺的中日兩國，被看作是這一項目實際上最有力的競爭者。日本準備競標的財團是：JR東日本旅客鐵道、住友、日立和三菱重工；則由鐵路總公司牽頭，整合中鐵、中車等六家企業(yè)組成聯(lián)合體參與競爭。據(jù)新加坡媒體報道，新加坡方面對在車輛和信號系統(tǒng)方面經(jīng)驗豐富的日本企業(yè)抱有好感。而大分路線位于本國境內(nèi)且需承擔巨額費用的馬來西亞，則更為關注車輛和技術都比日本便宜且在資金籌措方面更為便利的方案。

六是高鐵標準國際認同度亟待提升。21世紀是知識產(chǎn)權的世紀、專利技術的世紀，是標準和品牌的世紀。誰掌握了知識產(chǎn)權和專利技術，誰擁有標準和品牌，誰就擁有話語權，就可以主導市場。高鐵標準是高鐵能夠“走出去”最重要的基石，推動標準成為國際公認標準的過程，就是高鐵品牌輸出的過程，也是已經(jīng)形成巨大產(chǎn)能的高鐵產(chǎn)品和技術輸出的過程。實證調(diào)研表明，高鐵“走出去”的最大障礙在于高鐵標準被國外壟斷，國外主要采用歐洲標準，標準不被接受。目前，在海外還沒有一條完全按照標準的高鐵。高鐵要進入歐洲市場，必須達到歐洲標準。盡管歐洲某些標準已經(jīng)過時，但要進入歐洲市場，所有裝備都必須費時費力地通過歐洲認證，這將嚴重削弱高鐵的比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢。

有報道稱，一家道岔生產(chǎn)廠商，其產(chǎn)品已經(jīng)原鐵道質檢中心認證，證明產(chǎn)品安全，性能可靠。如果要獲得歐洲認證，至少還需花費600萬元的認證費。如果再改造高鐵廠商模具、生產(chǎn)設備的規(guī)格、工藝流程等，資金投入則更大。同樣的情形也發(fā)生在中鐵建修建的土耳其“安卡拉—伊斯坦布爾”鐵路二期工程上。該工程全長僅158公里，但從2005年中標起到2014年7月正式通車，前后共耗時8年多，就與復雜的歐洲標準有關。高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認證，包括信號、機車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設計規(guī)范和工藝流程，甚至模具都需要變?yōu)闅W洲標準，這些都將大大增加高鐵的成本，使其成本優(yōu)勢喪失殆盡。

國際高鐵市場能接受歐洲標準、美國標準、日本標準，為什么就不能接受標準？這個問題背后實際上包含三個問題：一是，該不該有高鐵標準？二是，有沒有高鐵標準？三是，高鐵標準國際認同度低（不被接受）的內(nèi)外因是什么？關于第一個問題，回答是“當然”。高鐵雖然起步較晚，但是當今世界上高鐵發(fā)展最快、運營里程最長、運營時速、在建規(guī)模最大、技術最全面的，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車制造直至運營管理等“一攬子”出口。由于地域遼闊，高鐵修建還經(jīng)歷了不同氣候和地質地貌的考驗，從高寒地區(qū)到亞熱帶氣候，在這些復雜的運營環(huán)境中獲得的高鐵運營數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，在國際市場上具有獨一無二的競爭力。尤其是高鐵運營里程已高達全球的60%，是名至實歸的世界第一高鐵大國。因此，毫無疑問應該有自己的高鐵標準。

對第二個問題“有沒有高鐵標準？”，回答是“有”。簡要回顧世界高鐵發(fā)展歷史可知，高鐵發(fā)端于日本，發(fā)展于歐洲，興盛于。從全球范圍看，高鐵發(fā)展從“望塵莫及”，到“望其項背”，再到“并肩而行”，直到“一馬當先”，經(jīng)歷了一個從“跟跑”到“并跑”再到“領跑”的過程，實現(xiàn)了從“技術引進”，到“制造”，再到“創(chuàng)造”的跨越。在“引進”到“引領”的過程中，不斷消化吸收再創(chuàng)新，在國內(nèi)高鐵過程中，已經(jīng)形成了完整的高速鐵路設計、、裝備、運營、安全管理標準體系以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識產(chǎn)權。能取得這樣的成績有很多值得總結的經(jīng)驗，比如，當時引進技術時有一項重要政策：所有零件必須用國產(chǎn)，即使國內(nèi)暫時造不了要買國外制造的，外國公司也必須和國內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營，才可以進入采購名單。正是這一重要舉措，讓包括當時南車、北車在內(nèi)的國內(nèi)廠商，在迅速升級高鐵技術的同時，也將相關技術加速滲透到整個高鐵的產(chǎn)業(yè)鏈中。正是因為諸如此類的政策和舉措，特別是極強的學、消化和吸收能力，才使得能通過學借鑒和自主創(chuàng)新，在較短時間內(nèi)形成一套具有自主知識產(chǎn)權的高鐵技術體系和標準。

高鐵標準國際認同度低的外因主要有三。首先，歐美發(fā)達擁有成熟的高鐵產(chǎn)業(yè)體系，若高鐵的標準和產(chǎn)品進入歐美市場，對他們原來的產(chǎn)業(yè)一定會形成沖擊，基于自我保護他們會通過技術壁壘不予接受或者抵制。其次，由于并非高速鐵路技術的原創(chuàng)，主要是通過引進消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新出來的成套技術，雖然這些成套技術標準我們擁有完全自主知識產(chǎn)權，但畢竟發(fā)展和形成時間短，對標準認知、認可需要一個過程。第三，高鐵是高端裝備和高技術的一分，由于工業(yè)化遠未達到發(fā)達成熟程度，高端裝備和高技術的整體水平與歐美相比尚有不小差距。“主要依靠低廉造價和成本優(yōu)勢贏得市場，標準是‘改良版’的外國標準”等印象短時間內(nèi)難以消除，這也導致高鐵標準在國際市場上的認可度不高。

高鐵標準國際認同度低的主要內(nèi)因是，高鐵技術的原始創(chuàng)新能力不夠，基礎性研發(fā)投入不足，正向創(chuàng)新能力不強，具有完全自主知識產(chǎn)權的核心技術和專利數(shù)量不多，制訂全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的產(chǎn)業(yè)標準體系的能力有待提升。其次，高鐵行業(yè)在設計、制造和認證等方面缺乏統(tǒng)一、完善的標準體系，已有的高鐵標準不夠規(guī)范和詳細，與歐洲標準相比存在明顯不足。盡管高鐵標準有的技術水平比歐洲標準更先進，但在規(guī)范性、嚴謹性和精準性方面尚需提高和完善。比如，鋼軌的歐洲標準包括物理和化學的成分多少、合金含量的比例多少。再則在國際市場宣傳自身高鐵標準的意識不強，思路不寬、舉措不力，甚至高鐵標準規(guī)范至今沒有一本完整的英文版。第三，標準與品牌密切關聯(lián)。高鐵品牌雖然已在國際上逐步被人接受，但品牌特點與他國相比并不鮮明。市場品牌認知度不高也直接導致高鐵標準國際認同度低。第四，尚缺乏完全依據(jù)高鐵標準建造的具有標志性和顯示度的項目。為此，需要直面難以走進歐美發(fā)達高鐵市場的嚴峻現(xiàn)實，在國際市場找到接受標準的突破口，在具備條件的直接采用標準，以點帶面，用事實上的標準（事實標準）擴大影響力。

選擇從沒有自身獨立高鐵產(chǎn)業(yè)的，比如中東歐、拉美和非洲等發(fā)展家切入，當是明智策略。對這些而言，采用歐洲標準還是標準都無關自身利益，且決策周期短?？梢杂靡呀?jīng)在國內(nèi)運營的高端、大氣、上檔次的“高大上”高鐵讓他們相信，歐美高鐵技術固然先進，更有先進之處，性價比更有競爭力，該國如果缺乏資金，還可以提供貸款融資。這樣，他們就容易接受標準、技術和規(guī)范，使標準成為事實標準。令人欣慰的是，已經(jīng)開建的印尼“雅加達—萬隆”高鐵，是高鐵從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備制造、物資供應，到運營管理、人才培訓、沿線綜合等全方位整體“走出去”的第一單，必將成為高鐵標準國際化的里程碑。

七是投融資瓶頸亟待突破。高鐵具有初始投資大、周期長、投資回報率低、投資回收慢且風險高等特征。從世界發(fā)達經(jīng)驗來看，日、法、德鐵路“走出去”的基本模式是輸出技術、承包工程、出口裝備（動車組）等，很少參與運營，旨在避免或最小化鐵路運營的商業(yè)和市場風險。例如，莫斯科到彼得堡之間鐵路就購置了德國的高鐵動車組；韓國主要引進法國的高鐵技術；臺灣分別從日本、德國、法國引進高鐵技術。

修建高鐵資金投入很大，必須有很強的財力。然而，項目東道國往往難以籌集修建高鐵的全資金，特別是“”沿線經(jīng)濟發(fā)展水平普遍落后，通常要求承建商提供項目融資。因此，“帶資”承外高鐵在一定時期內(nèi)很普遍，融資也就提上了議事日程。例如，鐵建中土集團承建的土耳其安伊高鐵二期工程，其合同金額為12.7億美元，進出口銀行提供的貸款就達7.2億美元。一般而言，不僅施工單位需要銀行支持，裝備制造企業(yè)也仰仗銀行給力。2014年4月20日，北車與進出口銀行簽訂合作協(xié)議，合作金額為300億元或者等值美元，合作期限為3年，進出口銀行通過把錢貸給國外的購買方，支持北車高鐵出口海外。實際上，進出口銀行在墨西哥項目、老撾項目等諸多海外項目上，都是承外高鐵的堅強后盾。

“帶資”建高鐵作為一種策略，甚至作為相對于競爭對手的比較優(yōu)勢，在一定時期是必要的。但是，如果高鐵“走出去”都采用這種方式，資金的壓力將足以把高鐵壓垮。即使壓不跨，融巨資投資高鐵的風險也極大。以俄羅斯為例，“莫斯科—喀山”高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布（180多億美元），僅技術論證工作一項就需1億美元。資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運量如何滿足？俄羅斯尚且如此，若給地緣政治復雜的發(fā)展家提供大筆融資風險更大。因此，在高鐵出口中“以貨易貨”模式應運而生。“以貨易貨”即用資源或能源換高鐵，如用大米、橡膠、銅礦、石油、天然氣換高鐵，這種模式雙方均可接受，泰國的“大米換高鐵”就是典型例子。2013年10月訪問泰國后，中泰兩國達成該協(xié)議，參與泰國高鐵項目，泰國則以農(nóng)產(chǎn)品（大米）抵償分項目費用。類似的例子還有俄羅斯的莫—喀高鐵，俄方愿意用議定的石油天然氣來交換高鐵。當然，“以貨易貨”模式仍有風險，比如，若因為各種原因換不成又該如何？答案似乎是，只能依賴對方的信用（信用、銀行信用或商業(yè)信用）與抵押物。

承外高鐵的常用模式有BOT（—經(jīng)營—轉讓）和BOOT（—經(jīng)營—擁有—轉讓）。這兩種方式的收入都取決于高鐵項目建成后的收益，要實現(xiàn)短期贏利很困難，高鐵運營和維護成本、客流量大小以及來自其它運輸方式的競爭都可能影響贏利狀況，拖累贏利進度。高鐵運營從虧損到平衡再到贏利，通常需要較長時期。其他承建高鐵的模式還有：BT、EPC、F+EPC和PPP等。BT（—轉讓）是建成后即轉讓，沒有運營環(huán)節(jié)。EPC即俗稱的交鑰匙總承包模式：工程設計（Engineering）—采購（Procurement）—施工（Construction）總承包，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。F+EPC即“融資（Finance）+EPC”，亦即融資總承包模式。該模式整合項目融資與承發(fā)包，緩解在解決項目建資金來源問題的基礎上，充分發(fā)揮設計的核心作用。PPP（Public-Private Partnerships，即“公私合作伙伴關系”）模式，側重公共門和私人門合作項目的運作模式、風險分擔機制、投融資職能分配和項目監(jiān)控評估等。項目需要私人門負責項目的全投資，在的監(jiān)管下，通過向用戶收費收回投資實現(xiàn)利潤。BT、EPC、F+EPC和PPP均涉及投融資，投融資問題不解決這些模式都難以實施。

在上述諸多模式中，BOT最常用最成熟。但是，根據(jù)以往經(jīng)驗，經(jīng)濟風險仍然巨大。例如，2007年通車的臺灣高鐵是迄今為止世界上最大的BOT高鐵，總里程345公里，總投資4800億新臺幣（約合1200億），平均每公里造價約合3.47億元，由民營的臺灣高鐵公司負責興建營運。投入運營以來，由于運量不足、利息過重、折舊攤提費用龐大，臺灣高鐵一直處在虧損狀態(tài)，現(xiàn)在已經(jīng)進入“破產(chǎn)倒計時”。臺灣“交通長”葉匡時曾要求，要么增撥300億元新臺幣的補貼，并將高鐵運營特許期從35年延長到70年；要么準備好5000億元新臺幣，等著收下破產(chǎn)的臺灣高鐵。BOT的風險除了建成后的收益（明顯）低于預期外，更可怕的風險是建成運營后拿不到錢。雖然讓承建方運營幾十年，但在他國項目運營風險不在自身控制中，最后可能，還不如直接轉讓移交。因此，項目方更傾向采用不負責運營的BT，交工程就付錢，如果沒錢就用資源或能源交換。

實操中，究竟是用“技術出口”“裝備出口”“EPC（工程承包）”或“F+EPC（融資+工程承包）”方式，還是用BOT、BT、BOOT、PPP方式，抑或是“中外合資”方式，需要具體情況具體分析。總的指導思想是，創(chuàng)新高鐵產(chǎn)業(yè)合作商業(yè)模式和投融資模式，盤活項目現(xiàn)金流，提升企業(yè)合作經(jīng)濟性和動力，加強風險防控，規(guī)范企業(yè)境外經(jīng)營行為。一般而言，對運營收益長期穩(wěn)定、東道國政平穩(wěn)、經(jīng)濟實力較強的項目，可采用“BOT”或“PPP”方式，實現(xiàn)利益共享，風險共擔；對于從互聯(lián)互通考量有重大價值，但經(jīng)濟回報較差、資金需求大、東道國經(jīng)濟實力嚴重不足的項目，宜用“中外合資”的方式給予政策支持，以保障項目持續(xù)運行；或者可用“裝備出口”、“工程承包”、或“融資+工程承包”的方式，建立研發(fā)中心，生產(chǎn)制造企業(yè)進行本地化經(jīng)營，同時，開拓維修和工程服務市場。

八是頂層設計缺失。高鐵“走出去”需加強頂層設計和統(tǒng)籌規(guī)劃，其必要性、重要性自不待言。然而現(xiàn)實情況是，層面缺乏宏觀管理機構，各委缺乏系統(tǒng)組織，國內(nèi)金融機構在境外項目融資中缺乏有效整合管理，企業(yè)之間缺乏有效協(xié)調(diào)。企業(yè)參與方式單一、各自為政、單打獨斗的情況非常普遍，企業(yè)之間無序競爭、惡性競爭現(xiàn)象時有發(fā)生，經(jīng)常陷入“大水沖了龍王廟”，“自家人打自家人”的窘境。凡此種種，不僅使單個企業(yè)自身利益受損，而且也降低了自身或聯(lián)合爭奪國際大項目的機會，更嚴重的是或將損害行業(yè)整體利益和利益。最典型的兩個例子，是南北車在土耳其和阿根廷的兩場競標。南車和北車合并為中車前，兩家國字號軌道交通裝備制造企業(yè)出于各自考慮，并未合力“走出去”，而是在海外市場“掐架”。2011年，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2012年，阿根廷宣布城軌車輛招標，北車首輪以239萬美元／輛的報價力壓國外競爭對手，在幾近中標的情況下，南車突然加入競爭，報出了比北車降幅近50%的跳水價，令阿根廷招標方非常震驚，進而要求競標價格不得超過127萬美元/輛。最終，南車以121萬美元/輛的價格拿下競標。事后隨之出現(xiàn)“北車狀告南車削價競爭”事件，并引起輿論熱議。實際上，南北“兩車”的競爭不僅表現(xiàn)為慘烈的價格戰(zhàn)，極端時甚至不惜在國際客戶面前詆毀對方。這種惡性競爭不僅浪費了資源，縮小了利潤空間，也極大地損害了企業(yè)的品牌形象。

在基建領域，中鐵和中鐵建兩大企業(yè)以及其下屬企業(yè)在海外市場也都存在相互擠壓的“窩里斗”現(xiàn)象。在巨大的海外市場利益誘惑面前，曾經(jīng)抱團的他們明顯開始“心不齊”，不時出現(xiàn)各執(zhí)一詞、彼此埋怨的情形。一方認為另一方用沒法盈利的價格去搶單，傷人又害己；另一方則堅持自己是憑著市場原則參與競爭，并表示所報價格仍有利可圖，可謂公說公有理，婆說婆有理。以上這些情況都是缺乏對高鐵“走出去”統(tǒng)籌規(guī)劃、步調(diào)不一的典型表現(xiàn)。實際上，以前在聯(lián)合協(xié)作開拓國際市場方面原本有很好的做法，只可惜未能傳承光大。過去鐵道在海外都有項目協(xié)調(diào)組，并有一種不成文的規(guī)定和默契，即同類公司分開參與項目組，基建和裝備都是如此，比如南車參與了中美項目組，北車就不得在該組，必須轉戰(zhàn)中巴項目組。

當今世界，企業(yè)間分工合作與競爭合作的趨勢十分明顯，金融、制造、商貿(mào)相互支撐，集團化、抱團式參與國際競爭大行其道。理論和實踐均已證明，企業(yè)乃至行業(yè)可通過并購或聯(lián)盟實現(xiàn)優(yōu)勢互補，進而實現(xiàn)借船出海，借梯登高。南車和北車的合并或許是很好的嘗試。希望合并后中車和其他高鐵企業(yè)及金融機構能加快整合，加強協(xié)同，形成生態(tài)圈協(xié)作，肩負高鐵作為“排頭兵”帶領高端裝備制造性產(chǎn)業(yè)走向世界的神圣使命，牢牢把握國資委一直強調(diào)的好央企必備的要素：自主知識產(chǎn)權、全球品牌及競爭力，劍指全球市場，加快集團化出海步伐，提高出口產(chǎn)品定價，提升海外市場的整體利潤率，全面增強在全球高鐵市場的國際競爭力。與此同時，切實發(fā)揮駐外機構和行業(yè)協(xié)會的指導協(xié)調(diào)作用，提高企業(yè)海外項目的中標率和收益，避免同行業(yè)在海外的無序和惡性競爭。

高鐵“走出去”是一項復雜龐大的系統(tǒng)工程，涉及洽商立項、勘察設計、投融資、工程實施、裝備供應、竣工驗收、運營管理等諸多方面。在現(xiàn)行的鐵路體制下，可由鐵路總公司牽頭，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)組織中方高鐵企業(yè)合力“走出去”。從鐵路和高鐵的發(fā)展歷史和當下現(xiàn)實看，鐵路總公司堪當大任。由鐵路總公司牽頭高鐵“走出去”，可以更好地服務整體利益，實現(xiàn)利益和企業(yè)利益的兼顧統(tǒng)一；可以更好地發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈的集成優(yōu)勢，更好地提供系統(tǒng)性的整體解決方案；還可以更好地彰顯組織管理優(yōu)勢，更好地凝聚工作整體合力?？偣緫{借自身的行業(yè)組織資源優(yōu)勢、國內(nèi)市場優(yōu)勢和綜合技術優(yōu)勢，及其與其他企業(yè)的歷史淵源，能大力度進行高鐵企業(yè)聯(lián)合體的內(nèi)整合，提高工作效率，降低談判成本，這在激烈的國際競爭中當是中方的一個獨特優(yōu)勢。

九是國際化、復合型人才短缺，沿線鐵路技術管理等各類人才匱乏。目前，高鐵“走出去”不僅急需工務、電務、機務等專業(yè)人才，還需財務、法務和商務人才；不僅急需熟練掌握FIDIC、NEC等國際通用合同條款并深諳專業(yè)知識、熟悉海外規(guī)范的勘察設計人才、項目管理人才和經(jīng)營人才，而且需有國際視野、適應海外工作條件、愿意并扎根海外的復合型人才，尤其需要精通國際貿(mào)易規(guī)則、當?shù)刈诮涛幕H法和地域法律法規(guī)，能與海外企業(yè)和有效溝通、談判的高素質高端國際人才。

現(xiàn)在，國際化、復合型人才的缺口非常大，其培養(yǎng)培訓刻不容緩，必須盡快提上議事日程。此外，高鐵的國際化發(fā)展，對相關技術人才及管理人才的需求更大、要求更高，應未雨綢繆抓緊儲備一批國際化、復合型人才，征召一批具有國際工程管理經(jīng)驗的人員，以滿足未來高鐵大規(guī)模全方位走向海外的需求。當前為解燃眉之急，急需以非常之舉強化項目外語、國際標準、項目管理以及FIDIC、NEC認證工程師培訓，盡快提高海外人員的國際化素質。

另一方面，“”沿線大多鐵路管理基礎薄弱，本土技術管理人才匱乏，難以支撐本國鐵路事業(yè)發(fā)展。上個世紀70年代，最大援外成套項目、援非“金字招牌”——坦贊鐵路，在投入運營40年后，隨著受過培訓的老一代職工逐步退休，現(xiàn)今出現(xiàn)維保不力、管理混亂、事故頻發(fā)、長期虧損等一系列問題，已經(jīng)處在癱瘓邊緣，這個慘痛教訓值得我們深思。因此，高鐵“走出去”應當同步推進鐵路教育“走出去”，為目標國培養(yǎng)儲備本土鐵路技術管理人才，幫助目標國真正建好鐵路、用好鐵路、管好鐵路。

據(jù)不完全統(tǒng)計，“”沿線正在與洽談修建的鐵路總里程超過16000公里，按照20人/公里鐵路定員標準測算，“”沿線將會產(chǎn)生超過30萬人的人才培養(yǎng)培訓需求。從長遠來看，“”沿線軌道交通人才培養(yǎng)培訓需求更加龐大。以埃塞俄比亞為例，該國規(guī)劃了鐵路線路構成的鐵路網(wǎng)絡。一期在建鐵路為首都亞的斯阿貝巴至吉布提出?？诘某龊Ｍǖ兰s740公里，已于2015年底通車。二期計劃在2017年開始，將新建阿瓦什—沃爾迪亞、沃爾迪亞—莫克來、莫約—阿瓦薩三段鐵路，總長預計為2000公里。遠期規(guī)劃的還有沃爾迪亞—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—貝德樂等鐵路，以及亞的斯亞貝巴輕軌2期等，總里程將超過5000公里。屆時，埃塞俄比亞將形成非洲最大的鐵路網(wǎng)，軌道交通人才需求達到10萬人以上。

“”沿線軌道交通人才培養(yǎng)需求是多層次的，既有針對鐵路維護及運營管理人員、鐵路系統(tǒng)高級官員的非學歷教育需求，也有為目標國鐵路研究機構或高等教育機構培養(yǎng)高層次人才的學歷教育需求。高鐵“走出去”必須優(yōu)先推進鐵路教育“走出去”，一是“引進來”，吸引目標國官員、留學生來華學培訓，二是“送出去”，幫助目標國建立鐵道教育科研院所，支撐目標國鐵路人才本地化培養(yǎng)。

十是顯在與潛在、傳統(tǒng)與非傳統(tǒng)多重風險交織。高鐵“走出去”既有機遇又有風險，且傳統(tǒng)安全風險和非傳統(tǒng)安全風險相互交織，主要風險包括以下幾個方面：
第一，地緣政治風險。“”沿線大多處于敏感復雜的社會轉型階段，內(nèi)政爭、政斗爭、政動蕩、政權更迭等問題比比皆是，高鐵項目通常要跨越幾屆，這其中的變數(shù)會大大增加。東南亞、中東歐是高鐵“走出去”的重點地區(qū)，這些地區(qū)許多的政治形勢十分復雜。若不能深刻洞察、全面分析東道國國內(nèi)政治環(huán)境，把握其走向，將直接影響在這些地區(qū)開展“高鐵外交”的效果與持續(xù)性，甚至連高鐵項目自身的命運都難以掌控。

例如，中泰鐵路合作項目就經(jīng)歷了一波三折。2013年10月，中泰兩國簽署《諒解備忘錄》，“高鐵換大米”項目啟動。之后，因為泰國政變動，英拉下臺，泰國憲法法院判決項目違憲，中泰高鐵項目完全停滯。2015年初泰國軍又重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項目由高鐵變成普通鐵路；2015年雙方開啟談判進程后經(jīng)過九輪協(xié)商，曾前后4次傳出“即將開工”消息，但實際上開工日期卻一再推遲。今年3月25日泰方突然宣布，自籌資金投資中泰鐵路項目，線路縮短2/3以上，并且不建出境段線路。又如，全長210公里、設計時速300公里、項目總金額約44億美元的“墨西哥城—克雷塔羅”高鐵項目，因中標的聯(lián)合招標體中的一家墨西哥企業(yè)被爆與墨西哥總統(tǒng)家庭存在利益關系，引起反對和不少民眾對于項目的質疑，墨西哥不得不宣布取消中標結果。

第二，社會風險。高鐵在立項論證期、施工前、中、建成后的各個階段，均會面臨一系列社會風險。在立項論證期，東道國的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導向和文化沖突等，容易引起充滿狹隘主義色彩的炒作，甚或引發(fā)反華排華情緒和社會動蕩。高鐵的社會效益和生態(tài)環(huán)境效益也是論證階段需要認真考量的重要因素，美國加州高鐵的工期和規(guī)模之所以存在較大不確定性，主要就是遭到美國國內(nèi)政治和環(huán)保人士的阻撓。高鐵施工修建前，涉及占地、拆遷、補償?shù)裙袂猩砝妫A得當?shù)毓姷睦斫夂椭С种陵P重要。因為在國外土地多為私有，征地費用高昂，征地拆遷是矛盾和沖突易發(fā)多發(fā)的環(huán)節(jié)。與老撾達成共識的鐵路計劃，就曾因工程用地問題而遭到當?shù)鼐用竦姆磳Γ媾R無法按計劃的危險。在高鐵中，通常業(yè)主對使用本國勞動力的比例有嚴格要求，因此要注意充分雇傭當?shù)貑T工，否則或將引發(fā)抗議、罷工等事件。高鐵建成后，在加速跨區(qū)域人口流動，促進各個、不同宗教的族往的同時，也極有可能帶來因流動性而產(chǎn)生的族群矛盾及教派沖突。

第三，安全風險。就世界范圍來看，“”沿線地區(qū)長期是恐怖主義勢力活動頻繁、恐怖主義襲擊事件多發(fā)的地帶，在區(qū)域內(nèi)從中東地區(qū)，到中亞地區(qū)、南亞地區(qū)，再到東南亞地區(qū)，形成了一條世界范圍內(nèi)臭名昭著的“恐怖主義弧形帶”。當?shù)貐^(qū)勢緊張或間關系時，高鐵很可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標，從而使周邊深受其害，以致人身安全都得不到保障。

第四，技術風險。“”沿線氣候地質條件復雜多樣，國情社情千差萬別，高鐵“走出去”必然面臨不同軌距和不同制式的基礎設施與裝備的互聯(lián)互通，極端氣候條件下基礎設施與裝備的適應性和可靠性，復雜地質結構區(qū)域和強震帶的工程、安全運營與防災減災，不同宗教和文化背景下鐵路的運輸組織等一系列重大難題，這些都對高鐵技術提出了新挑戰(zhàn)。

第五，政策、法律和經(jīng)營財務風險。高鐵“走出去”將面臨目標國市場準入、稅收政策、主權擔保產(chǎn)業(yè)政策、外匯管制、環(huán)保、專利、國有化、長期勞動合同、知識產(chǎn)權等政策法律方面的嚴苛要求和進入限制，還要面對價格、匯率、利率、稅率劇烈波動的風險。發(fā)達市場的反壟斷調(diào)查、跨國并購，安全審查、外資審查等監(jiān)管要求和規(guī)制，也是高鐵企業(yè)必須要邁的坎。在東道國和經(jīng)營，還需直面招標條件苛刻、漫天要價、融資和運營分歧大、征拆和勞動用工等成本高、經(jīng)濟收益低于預期，以及低成本優(yōu)勢難以在海外普遍復制等諸多問題和風險。(本文來自 RT軌道交通網(wǎng))

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