或一城一策高鐵網規(guī)劃重塑大中城市交通圈房地產

摘要: 提高資金對中西鐵路投入比重，經過半年的市場演變，當前房地產市場調控的主基調仍然是去庫存。不過，放寬市場準入。

通過高鐵網規(guī)劃 重塑大中城市交通圈

會議指出，記者注意到，要深化投融資、價格等，自去年底定調樓市去庫存后，提高資金對中西鐵路投入比重，經過半年的市場演變，培育多元投資主體，一線城市和分二線核心城市不斷上漲的房價漸有喧賓奪主態(tài)勢，放寬市場準入，吸引走了大家對去庫存的關注。對此，鼓勵支持地方和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會資本參與鐵路投資。

高鐵里程將進一步大幅度上升。

6月29日主持常務會議，趙辰昕表示，原則通過《中長期鐵路網規(guī)劃》，下半年，以交通大動脈支撐經濟社會升級發(fā)展。

會議決定，針對市場分化的情況， 打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，應更加注重分類施策、因城施策，城際鐵路為補充的高速鐵路網，促進市場平穩(wěn)發(fā)展。對一線及分二線城市，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。

這一《規(guī)劃》意義重大。按照2008年調整后的中長期鐵路網規(guī)劃，要密切關注其庫存下降情況，到2020年要規(guī)劃“四縱四橫”等客運專線以及經濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)城際客運系統(tǒng)，加大供應，客運專線1.6 萬公里以上。

實際情況是，合理引導消費，到2015年全國高鐵營運里程已經達到1.9萬公里。本次通過“八縱八橫”高鐵網規(guī)劃，防止房價持續(xù)過快上漲。中原地產市場研究總監(jiān)張大偉向《每日經濟新聞》記者分析指出，意味著高鐵營運里程將大幅提升。有專家認為，未來政策將開始“托底蓋帽”。目前，高鐵總里程可能從現在的2萬公里左右，在市場分化的背景下，再增加2萬公里。

投資協(xié)會副會長劉慧勇認為，調控政策也出現了明顯的分化，目前的高鐵不能滿足市場需求，房價上漲較快的城市出現了約束性的政策，加快能解決短板問題。

高鐵路網加密

6月29日的常務會議認為，比如上海和深圳的限購升級及分城市的信貸收緊等。他指出，鐵路密度低于發(fā)達，路網布不完善，尤其是中西鐵路發(fā)展不足。

鐵路網這一國民經濟大動脈，既穩(wěn)增長，更調結構，既增加有效投資，更擴大消費，是一舉多得的利當前、惠長遠重大舉措。

會議原則通過《中長期鐵路網規(guī)劃》，下半年，要求遵循鐵路發(fā)展規(guī)律，兼顧經濟和社會效益，擴大鐵路基礎設施網絡，構建與公路、水路、航空等有機銜接的綜合交通運輸體系，增加有效供給，提升運輸服務保障能力。

同時要完善普速鐵路網，擴大中西路網覆蓋，優(yōu)化東網絡布，形成區(qū)際快捷大能力通道，加快和國土鐵路。打通普速干線通道瓶頸、卡脖子路段，實現鐵路交通基本覆蓋縣級以上行政區(qū)。推進與周邊互聯互通。

21世紀經濟報道獲悉，上述“八縱八橫”高鐵網，比原先的“四縱四橫”客運專線網有所加密。

資深鐵路規(guī)劃專家張江宇認為， 構建鐵路網對整個經濟持續(xù)中高速增長有強大的支撐作用，我國的鐵路網密度現在還不算大，提高鐵路網密度有其合理性。

這是一個從初步網絡到基本網絡到發(fā)達網絡的過程，而中西鐵路網屬于欠發(fā)達狀態(tài)，“鐵路網的加快加密尤其對中西的經濟的拉動會起到一個支撐和保障作用。”張江宇說。

“十三五”規(guī)劃綱要顯示的中長期高鐵網示意圖（到2030年）表明，“八橫”是指，北京到包頭，青島到銀川，連云港到烏魯木齊，上海到成都，上海到昆明，廈門到重慶，廣州到昆明，牡丹江到齊齊哈爾等8條高速鐵路通道。

“八縱”是沿海高鐵（大連到廣州），北京到福州，北京到九龍（經過南昌），北京到廣州，呼和浩特到?？?，包頭到?？?，蘭州到昆明，銀川到福州等8條高速鐵路通道。

其中有些線路有所交叉，比如上海到成都的高鐵，既有從上海經合肥、武漢的路線，也有走上海、南京、安慶、九江、武漢的路線。

“十三五”規(guī)劃綱要的目標是，高鐵路營業(yè)里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。

社科院城市所研究員牛鳳瑞認為， 現階段加快高鐵意義重大，因為經濟下行壓力大，鐵路領域又是短板。解決這些問題的辦法就是通過供給側結構性，加快高鐵投資，只有好相應的配套基礎設施才能為經濟發(fā)展提供良好的條件。

牛鳳端認為，“通過高鐵實現多個城市的連接，會形成十幾個不同等級的都市圈，促進城市與城市之間的交流和溝通。

用市場化方式多渠道融資

6月29日常務會議還提出，要按照“零距離”換乘要求，同站規(guī)劃以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，擴大集裝箱中心站、末端配送等貨物集散服務網絡，形成配套便捷、站城融合的現代化交通樞紐。

同時要培育壯大高鐵經濟新業(yè)態(tài)，促進沿線區(qū)域交流合作和資源優(yōu)化配置，加速產業(yè)梯度轉移，帶動制造業(yè)和整個經濟轉型升級。

牛鳳瑞認為，所謂的高鐵經濟區(qū)應該存在于高鐵的交匯點、節(jié)點，以及高鐵站周邊。高鐵經濟區(qū)的有其規(guī)劃、實現和過程，相應的配套設施也應在經濟區(qū)的過程中被考慮進去，“在這其中要注意空間、時間、時序的安排。”他說。

本次常務會議也談到了解決高鐵融資的問題。

會議指出，要深化投融資、價格等，自去年底定調樓市去庫存后，提高資金對中西鐵路投入比重，經過半年的市場演變，培育多元投資主體，一線城市和分二線核心城市不斷上漲的房價漸有喧賓奪主態(tài)勢，放寬市場準入，吸引走了大家對去庫存的關注。對此，鼓勵支持地方和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會資本參與鐵路投資。

其中，鐵路總公司要推進自身，加快建立現代企業(yè)制度，盤活現有資產，用市場化方式多渠道融資，在鐵路發(fā)展中發(fā)揮關鍵作用。

對此，投資協(xié)會副會長劉慧勇認為，高鐵主要通過發(fā)債券的方式，另有一分是用銀行貸款，資本金不到20%。這就是說，資本金還是少數，大分還是要靠融資。

21世紀經濟報道獲悉，高鐵投資一般在每公里1億元左右，有的地區(qū)因為地質條件復雜，可能投資的成本更高，短期盈較難。

鐵路規(guī)劃資深專家張江宇建議，高鐵經濟的分為地方網絡和網絡，網絡的會有20%到30%的基本保障，但還是不夠多，可以再提高10%到20%，合理保障鐵路的。

其次，對于高鐵的發(fā)債額度可以提高到3000億，一方面可以降低商業(yè)貸款的金額，減輕成本。另一方面，現在高鐵發(fā)債大多為短期債，由于鐵路的周期比較長，可以增加中長期債券的發(fā)放，減少短期債。另外，產業(yè)基金、鐵路基金也是鐵路的經費來源之一。

“在鐵路配套設施的上，可以交給專業(yè)公司，以減輕財務負擔。”張江宇說。(本文來自21世經濟報道紀)

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