新為開好船企兩極分化嚴重，造船業(yè)將面臨“洗牌”盛榮船

    持續(xù)低迷的航運市場，公司是一家從事船舶配套設(shè)備產(chǎn)品的研發(fā)與技術(shù)創(chuàng)新的專業(yè)公司，讓掙扎在成本線上的航運企業(yè)叫苦不迭，被福建科學技術(shù)、福建財政、福建稅務(wù)、福建地方稅務(wù)聯(lián)合授于“高新技術(shù)企業(yè)”證書。公司主要產(chǎn)品有系列海水片冰機、動態(tài)觸摸控制系統(tǒng)、船用海水低溫制冷機組、甲板機械、吊重設(shè)備、水密門窗、鐵舾裝件、電器設(shè)備、救生設(shè)備、制冷設(shè)備、發(fā)電機組等。公司產(chǎn)品營銷網(wǎng)絡(luò)遍布國內(nèi)各沿海城市、各大漁業(yè)區(qū)；在國際上有歐美、中東、非洲的眾多。 董事長肖榮指出，同時，當前船舶市場整體不景氣，也使全球造船市場經(jīng)歷了一場“訂單荒”。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，必然導(dǎo)致船舶配套企業(yè)競爭更加激烈；與此同時，上半年，船東（客戶）普遍采取產(chǎn)品“壓價”的辦法，全球新船訂單量為3815 萬載重噸，嚴重地擠壓了配套企業(yè)的利潤空間；再一方面，同比下降26%；手持船舶訂單為4.29億載重噸，船舶設(shè)備制造企業(yè)先期還要墊資用于輔助材料與配件的采購，同比下降12.3%。

        這次的“訂單荒”也使得造船大國日本的船企陷入危機。據(jù)日本媒體報道，若再加上銀行的貸款付息，2011 財年上半期2011 年4 月至9 月，企業(yè)將會加大了生產(chǎn)成本；另外，日本船舶出口訂單量為308 萬載重噸，員工的工資、原輔材料的漲價、運輸費用的提高，同比下降56；船舶訂單數(shù)量為86 艘，這自然又增加企業(yè)的成本。盡管如此，同比下降46%。據(jù)了解，盛榮船舶設(shè)備公司認準了“海洋經(jīng)濟”仍是未來的國民經(jīng)濟的重要組成分，全球經(jīng)濟減速和日元升值是日本造船業(yè)訂單驟減的主要原因。而在，在困難面前企業(yè)必須“奮力爬坡”，在造船業(yè)大環(huán)境較差的情況下，努力做好船舶行業(yè)的“配角”。經(jīng)過多年努力，一些民營船企卻表現(xiàn)出了很大活力，2015年公司經(jīng)營呈現(xiàn)出了下半年比上半年好，但是更多的船企發(fā)展困難，第四季度比第三季度好，或?qū)⒚媾R“洗牌”。

        船企境況不一

        日前，12月份比11月份好，船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：今年前7個月，全年實現(xiàn)工業(yè)產(chǎn)值5000多萬元。公司深信只要在產(chǎn)品研發(fā)上再多下功夫、在產(chǎn)品質(zhì)量上再攀新臺階、在產(chǎn)品滿足市場需求上更加貼近、在服務(wù)客戶上更加精心，新承接船舶訂單2358 萬載重噸，企業(yè)就能繼續(xù)保持健康穩(wěn)步發(fā)展。 肖榮董事長還舉例說，同比下降29.2%。到今年7 月底，盛榮船舶設(shè)備公司產(chǎn)品出口海外，手持船舶訂單達到17608 萬載重噸，比上年同期下降6.4%，比2010 年年底下降了10.1%。船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會表示，在該數(shù)據(jù)的統(tǒng)計范圍內(nèi)，約有半數(shù)船企沒有接到訂單，重點監(jiān)測的43 家船企中，也有10 家沒有接到訂單。由于造船完工量已連續(xù)6 個月超過同期新接訂單量，船企手持船舶訂單量繼續(xù)下落。由于缺少訂單，分船企將在明年上半年陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)甚至在今年第四季度已“無米下鍋”。

        船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心研究員張長濤認為，未來5 年，世界造船業(yè)將面臨諸多不確定性因素，全球經(jīng)濟格的一些變化將使造船業(yè)處于一個更加不確定的宏觀經(jīng)濟環(huán)境中，以產(chǎn)能過剩為代表的產(chǎn)業(yè)內(nèi)在矛盾，將使世界造船業(yè)很難重溫上一輪市場繁榮的景象。在這種境況下，國有船企也無法獨善其身，無論是承接新船量，還是手持船舶訂單都有大幅下滑。

        根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，船舶工業(yè)集團公司上半年完工交船24 艘、377 萬載重噸，噸位數(shù)同比下降8.76%；承接新船訂單8 艘、63.82 萬載重噸，噸位數(shù)同比下降85%；累計手持船舶訂單104 艘、1785.97 萬載重噸，噸位數(shù)同比下降13.1%。而另外兩家國有船企――廣船國際股份有限公司與船舶重工股份有限公司的情況也不理想。其中，前者上半年承接新船7 艘、28.4 萬載重噸，同比下降22%。可以看到，大型國有船企雖有訂單，但下滑幅度很大。

        與國有船企相比，一些民營船企卻在大環(huán)境較差之時，表現(xiàn)出了強勁的發(fā)展動力。例如，熔盛重工作為民營船企的代表，目前發(fā)展態(tài)勢良好。據(jù)了解，熔盛重工上半年交付8 艘船舶、128.8 萬載重噸；承接新船訂單28 艘、340 萬載重噸。以載重噸計算，熔盛重工的新接訂單已占到世界市場的9%左右。其累計手持船舶訂單109 艘、1740 萬載重噸，并且所有船舶將按照合約于2011 年至2016 年內(nèi)交付。熔盛重工在中報中表示，業(yè)績?nèi)〉么蠓鲩L的原因是，公司根據(jù)市場情況積極調(diào)整策略，發(fā)揮優(yōu)勢產(chǎn)品超大型礦砂船的成功經(jīng)驗，主打受訂單危機影響較輕的20 萬噸級以上的大型散貨船，并成功獲得10 艘此類船舶的新訂單。但是，熔盛重工只是民營船企的佼佼者，更多的民營船企情況糟糕，船企兩極分化愈演愈烈，許多企業(yè)或在明年無船可造。

        造船業(yè)將面臨“洗牌”

        根據(jù)目前造船業(yè)的情況，再加上美國和歐洲的經(jīng)濟持續(xù)低迷，專家預(yù)計，全球有可能進入新一輪的經(jīng)濟危機。因此，在市場需求增長有限的情況下，的造船業(yè)將面臨一場“洗牌”。太平洋造船集團董事長梁小雷預(yù)測，在新一輪“ 洗牌”中，大概5%的高附加值造船企業(yè)發(fā)展良好，而80%的造船企業(yè)有可能被淘汰出。

        據(jù)了解，在國際金融危機后，國際造船行業(yè)呈現(xiàn)出一個顯著的變化，即船公司情愿付更高的成本，購買更高技術(shù)含量的船舶，這意味著掌握高端技術(shù)的造船企業(yè)將獲得更多訂單。但目前的情況是，雖然現(xiàn)在造船業(yè)在造船指標方面（即造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量）超越韓國而成為世界第一，但是，造船業(yè)在“ 質(zhì)”的方面與日韓相比仍然差距巨大。

        目前，在國際船舶市場，附加值較高的油船、集裝箱船的訂單大多為日韓所持有，造船企業(yè)憑借價格優(yōu)勢，業(yè)務(wù)大量集中在低附加值的散貨船領(lǐng)域。去年，在高附加值的全球油船市場，韓國拿下了57.2%的訂單，只有38.9%的市場份額。而在技術(shù)門檻相對較低的全球散貨船市場，占據(jù)58.1%的份額，韓國只有25.5%。韓國造船業(yè)認為，一般商船市場是“ 紅?！?，而海洋工程等高技術(shù)船舶領(lǐng)域則是“ 藍?！?。韓國造船業(yè)應(yīng)跳出“ 紅?！?，奔向“ 藍?！?。

        近年來，韓國大力掘金高附加值油船市場，且進展很快，而造船業(yè)產(chǎn)品和技術(shù)低端化傾向不能不令人警惕。以此來看，在國內(nèi)船舶企業(yè)承接新訂單的難度增大、技術(shù)和品牌難以快速提升的情況下，市場需求有限正考驗不同造船企業(yè)的生存能力，而在這種情形下，提升產(chǎn)品質(zhì)量必將是造船企業(yè)殺出重圍的不二選擇。

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