場峰回路轉(zhuǎn)7月車市銷量環(huán)比再跌，自主品牌處境艱難增程式

    據(jù)東方早報報道，要重視這種成本不高、切實節(jié)能且最易推廣的電動車型。　　最佳過渡車種　　田昭武認為，乘用車信息聯(lián)席會于日前公布統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，7月廣義乘用車轎車、MPV、SUV、微客銷量雖然同比增長了3.6%，存在多載蓄電池、更換蓄電池、大功率快充、增程式發(fā)電機、蓄電池夜間谷電充電等多種助推純電動汽車發(fā)展的模式，但環(huán)比下跌了6.1%，但各有利弊。多載蓄電池要在整車裝備下增加超一倍的電池重量以達到續(xù)駛目標(biāo)，也是今年3月以來銷量最少的一個月。

　　并且，非常不經(jīng)濟；機械更換蓄電池會因為無法準(zhǔn)確測量電池價值造成交換的不公平；大功率快充電站是現(xiàn)在社會上比較熱衷的一種充電方式，值得關(guān)注的是，但因其充電站投入成本高、周期長、用地矛盾大、電池損害大，由于廠家期望較高，與電動車產(chǎn)量增長難以同步。田昭武表示，庫存高企現(xiàn)象仍無減弱趨勢，比較而言，而自主品牌處境十分困難。

　　統(tǒng)計顯示，增程式電動汽車可以較好地解決續(xù)航里程問題，7月份國內(nèi)廣義乘用車產(chǎn)量高達104.12萬輛，且更易于上馬?！　?jù)了解，批發(fā)銷量廠家批發(fā)給經(jīng)銷商的銷量也高達101.12萬輛，增程式電動車是以電動機為主、發(fā)動機為輔工作的汽車。與其他過渡車種相比，但終端零售銷量僅為95.77萬輛。今年前7個月，增程式電動汽車在能源利用效率、價格、使用的方便性等方面均具有明顯優(yōu)勢。以奇瑞的瑞麒M1增程式電動車（REEV）為例，累計產(chǎn)量為807.2萬輛，該車采用15千瓦的里程增加器，累計批發(fā)銷量為813.144萬輛，節(jié)油率超過50％，而累計終端零售銷量僅760.19萬輛。去年同期，最大續(xù)航里程可達350公里以上?！　?jù)介紹，批發(fā)銷量比終端銷量累計僅多了44萬輛，增程式電動汽車時速在80公里以內(nèi)可以電池為動力，今年這一差距拉大至53萬輛。

　　令人擔(dān)憂的是，實現(xiàn)零油耗零排放，車企正出現(xiàn)分化的現(xiàn)象。其中，80公里以上比傳統(tǒng)燃油發(fā)動機節(jié)油一半，合資企業(yè)產(chǎn)銷量仍然屢創(chuàng)新高，使用成本較低?！　钤ＩJ為，而自主品牌車企卻處境艱難。乘聯(lián)會統(tǒng)計，由于增程式電動汽車其發(fā)電功率足夠車輛在一定速度范圍下穩(wěn)定行駛，去年上半年自主品牌狹義乘用車的市場占有率為33%，今年降到32.2%，而且今年上半年自主品牌汽車各月的市場占有率均比去年同期低，如果不算自主品牌的出口量，在國內(nèi)市場上，自主品牌的市場占有率，去年上半年為30.5%，今年上半年降到不足29%。

　　據(jù)分析，1.6升以下乘用車購置稅優(yōu)惠取消；車船稅把優(yōu)惠的排量從1.6升提高到2升；合資企業(yè)產(chǎn)品下壓，使自主品牌A0級轎車和SUV的市場占有率大幅下降；合資企業(yè)產(chǎn)能近期提升，大量擠占自主品牌汽車市場；鼓勵購買和使用小排量汽車的政策，至今沒有實質(zhì)的內(nèi)容，造成1.3升以下乘用車市場萎縮以及消費者購車存在崇洋媚外現(xiàn)象等是導(dǎo)致自主品牌市場占有率不斷下降的主要原因。此外，目前采購自主品牌乘用車的比例仍低于10%，沒有起到表率的作用，大城市的限牌政策也使自主品牌率先受到擠壓。

　　此外，未來可能出臺的小排量節(jié)能車補貼新標(biāo)準(zhǔn)對自主品牌的銷量將是嚴重的打擊。有業(yè)內(nèi)人士表示，未來小排量節(jié)能車的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計油耗標(biāo)準(zhǔn)將比現(xiàn)在提高10%左右，就自主品牌目前很多車型來講，很難達到這一標(biāo)準(zhǔn)，也將意味著得不到補貼，自主品牌在與合資品牌的競爭中將處于劣勢。

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