初稿已完成新能源汽車新政將出,補(bǔ)貼退坡細(xì)節(jié)待完善

 “有關(guān)補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)比較明顯的特點(diǎn)是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，而工信、商務(wù)也將配合意見出臺(tái)政策。 該專家透露：“我們是一個(gè)月前接到任務(wù)開始起草工作，2017年純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車補(bǔ)助 標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，但動(dòng)作很快，2019年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。此次推出的2016～2019年的電動(dòng)汽車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，目前已完成初稿，是在承繼前 幾年一直施行的相關(guān)補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的修訂，并完成第一輪征專家意見求。專家論證完后將是際之間的協(xié)調(diào)，同時(shí)又延長了期限?！?BR>    日前， 預(yù)計(jì)上半年出臺(tái)”。 在涉及產(chǎn)業(yè)上，財(cái)政、科技、工信、發(fā)改委等四委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于公開征求2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策意見的通知》（以下簡稱《通知》），上述專家表示，明確規(guī)定，政策支持的產(chǎn)業(yè)為鐵路、核電、建材生產(chǎn)線、鋼鐵、有色、建材、輕紡等。扶持政策則為上述產(chǎn)業(yè)目前面臨的一些難題。“比如企業(yè)融資難、融資貴，2016～2020年期間，解決融資成本是政策的一個(gè)重點(diǎn)，除燃料電池汽車外，此外還包括市場秩序的規(guī)范”。 意見將對(duì)企業(yè)利用國內(nèi)裝備在境外上下游生產(chǎn)線，其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡。
    具體來說，企業(yè)境外并購、建立海外研發(fā)中心等給出指導(dǎo)規(guī)范和政策支持，2017年純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，并加強(qiáng)境外投資監(jiān)管，2019年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。
    機(jī)制雖出“坡度”不大
    根據(jù)《通知》要求，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營秩序，新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)助對(duì)象是消費(fèi)者，堅(jiān)決防止惡性競爭。 該專家還透露，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在銷售新能源汽車產(chǎn)品時(shí)按照扣減補(bǔ)助后的價(jià)格與消費(fèi)者進(jìn)行結(jié)算，在指導(dǎo)意見外，財(cái)政按程序 將企業(yè)墊付的補(bǔ)助資金再撥付給生產(chǎn)企業(yè)。而財(cái)政補(bǔ)助的產(chǎn)品是納入工信“新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”的純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃 料電池汽車。
    在補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)環(huán)節(jié)，工信還將出臺(tái)行動(dòng)計(jì)劃，《通知》稱主要依據(jù)節(jié)能減排效果，行動(dòng)計(jì)劃將更實(shí)際，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進(jìn)步等因素確定。純電動(dòng)乘用車按照續(xù)駛里程、純電動(dòng)公交客車按照能 量消耗量、純電動(dòng)專用車按照電池容量大小分檔予以補(bǔ)助，更多從行業(yè)角度出臺(tái)執(zhí)行政策；商務(wù)則將在產(chǎn)品出口上提供政策支持。 ，超級(jí)電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補(bǔ)助的方式。其中，2016年，純電動(dòng)汽車能享受到 的最低財(cái)政補(bǔ)貼下降至3.2萬元，為5.5萬元；插電式混合動(dòng)力車型可享受補(bǔ)貼為3.2萬元；純電動(dòng)客車的補(bǔ)貼為22萬～30萬元不等，插電式混合動(dòng) 力客車可享受補(bǔ)貼為17萬～23萬元不等。在此之后，新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼將進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。
    《通知》中有關(guān)補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)比較明顯的特點(diǎn)是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，2017年純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，并加強(qiáng)境外投資監(jiān)管，2019年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。
    此次推出的2016～2019年的電動(dòng)汽車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，是在承繼前幾年一直施行的相關(guān)補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的修訂，同時(shí)又延長了期限。雖然根據(jù)發(fā)展情況后續(xù)財(cái)政補(bǔ)貼可能有所調(diào)整，但很大的可能是補(bǔ)貼將繼續(xù)存在。
    其實(shí)，分析相對(duì)于2017年和2019年兩個(gè)時(shí)點(diǎn)所進(jìn)行的“退坡”補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)就能發(fā)現(xiàn)，如果以2016年時(shí)的補(bǔ)貼為100%，則2017年將下降到2016 年的90%，2019年將下降到2016年的81%，也就是說4年之后相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼仍能達(dá)到初始年份標(biāo)準(zhǔn)的80%以上，這一“退坡”機(jī)制中的“坡度”實(shí)際 上并不大，而且期限較長，足以滿足相關(guān)企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量與產(chǎn)能的要求。
    產(chǎn)業(yè)化的臨界點(diǎn)在哪兒
    各國相關(guān)的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策都有一個(gè)度，這個(gè)度的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上應(yīng)該就是產(chǎn)業(yè)化。據(jù)了解，在國外的相關(guān)政策以及國內(nèi)有關(guān)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)所進(jìn)行的相關(guān)補(bǔ)助政策，均有適時(shí)的退出機(jī)制。
    以目前認(rèn)定推廣并給予財(cái)政補(bǔ)貼的純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車來看，按照2012年出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2012～2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）來看，其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展目標(biāo)設(shè)定為：到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬 輛；到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。
    雖然目前新能源汽車整體產(chǎn)銷量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到上述所要求的目標(biāo)，但隨著政策的持續(xù)扶持和以電動(dòng)汽車為主的新能源汽車的大面積普及，一切皆有可能。
    若2020年接近或2020年時(shí)能達(dá)到200萬輛的年產(chǎn)銷量，以目前《通知》中所列的乘用車補(bǔ)貼的中位數(shù)4.5萬元/輛計(jì)算（大客車等由于數(shù)量有限，其數(shù) 量可歸入乘用車粗算），并依據(jù)2017年和2019年“退坡”機(jī)制所形成的兩次“退坡”后的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼將達(dá)到700億元，這一額度甚至相 當(dāng)于目前一家市場不錯(cuò)的自主品牌乘用車企業(yè)一年的總營業(yè)收入。
    實(shí)際上，已經(jīng)有相關(guān)企業(yè)符合補(bǔ)貼政策的新能源汽車月產(chǎn)銷量達(dá)萬輛以上。這個(gè)數(shù)字比較客觀，畢竟許多自主品牌傳統(tǒng)乘用車絕大多數(shù)車型月產(chǎn)銷尚不足萬輛。那么，對(duì)于單個(gè)企業(yè)來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的臨界點(diǎn)應(yīng)該是多少？
    回過頭來從總量上看，200萬輛已經(jīng)不是一個(gè)小數(shù)目。這一產(chǎn)銷量不僅超過了目前許多汽車生產(chǎn)的年總產(chǎn)銷量，同時(shí)也與10年前汽車整體產(chǎn)銷量相當(dāng)。 就此考量，制定政策不能光有向左拓展的辦法，也應(yīng)該有向右回收的措施，即在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到什么程度時(shí)，大幅減少或停止的財(cái)政補(bǔ)貼。
    續(xù)航里程不能成為單一指標(biāo)
    據(jù)悉，《規(guī)劃》對(duì)動(dòng)力電池模塊比能量、成本、循環(huán)使用壽命，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的功率密度和成本均提出了明確的要求，對(duì)獲得補(bǔ)貼的電動(dòng)汽車建立了最基本的入門限制。
    然而，從本次發(fā)布的《意見》可以發(fā)現(xiàn)，除插電式混合動(dòng)力乘用車（含增程式）的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一外，純電動(dòng)乘用車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)以其續(xù)航里程為基準(zhǔn)，門檻分別為 150公里、250公里和250公里以上，純電動(dòng)客車、插電式混合動(dòng)力客車（含增程式混合動(dòng)力客車、雙源無軌客車等）、快充純電動(dòng)客車則以車身長度分為6 米、8米、10米三個(gè)門檻，純電動(dòng)專用車、貨車按電池容量計(jì)算補(bǔ)貼的相關(guān)數(shù)額，燃料電池汽車則按乘用車、輕型客車、輕型貨車、大中型客車、中重型貨車的標(biāo) 準(zhǔn)分別計(jì)算。

    以乘用車為例，根據(jù)車型大小的不同，在同類大小的車型中，以續(xù)航里程長短來區(qū)分補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上就是以此區(qū)分了其車輛或技術(shù)的先進(jìn)性，但這一算法并不一定 科學(xué)。對(duì)此，汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟顧問專家陳一龍指出，國產(chǎn)新能源汽車與其相應(yīng)平臺(tái)上傳統(tǒng)汽車的重量比系數(shù)均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外品牌成熟的新能源汽車的相 關(guān)系數(shù)。因此，單單以續(xù)航里程這一指標(biāo)而不加入重量比等相關(guān)指標(biāo)，這種分級(jí)別的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)很可能會(huì)帶來意想不到的結(jié)果。
    同樣道理，對(duì)于新能源商用汽車的補(bǔ)貼，也存在被單一指標(biāo)所左右的因素，相關(guān)門應(yīng)制定出更為科學(xué)合理的組合指標(biāo)。有關(guān)專家建議，即使只使用單一指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼分級(jí)，也應(yīng)在其他重要參數(shù)達(dá)到合理區(qū)間時(shí)才能給予該產(chǎn)品補(bǔ)貼。
    電動(dòng)汽車合理性之辯
    許多專家指出，以電動(dòng)車為主的新能源汽車的發(fā)展，與其所在區(qū)域息息相關(guān)。在西歐、北歐等相關(guān)清潔電力占比很大的地區(qū)，電動(dòng)汽車無疑具有很好的發(fā)展前景。但 在目前仍由火力發(fā)電占絕對(duì)主導(dǎo)地位的區(qū)域，則發(fā)展電動(dòng)汽車除了要解決產(chǎn)業(yè)前瞻技術(shù)研發(fā)、示范的問題之外，還要考慮在實(shí)際發(fā)展中是否具有減少城市污染的 功效。
    也就是說，從油井到車輪這一汽車全壽命周期以及全產(chǎn)業(yè)鏈的角度思考，電動(dòng)汽車在北、上、廣等中心一線城市發(fā)展，能夠勉強(qiáng)具有相對(duì)轉(zhuǎn)移這些大城市污染的作 用。其實(shí)，對(duì)于這些已經(jīng)在國內(nèi)率先實(shí)施國四、國五等先于全國平均排放標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)而言，電動(dòng)汽車更多的是替代了一些排放水平較高的車輛，對(duì)于急于淘汰以黃標(biāo) 車為主要目標(biāo)的大城市而言，其現(xiàn)實(shí)意義將大打折扣。
    同時(shí)，以目前規(guī)定的燃油消耗限值企業(yè)法則來計(jì)算，由于目前該辦法中將新能源汽車以3～5倍的數(shù)量計(jì)入到企業(yè)產(chǎn)品總臺(tái)數(shù)之中，這一做法人為地降低了企業(yè)的真 實(shí)平均油耗水平。對(duì)此，工程院院士、內(nèi)燃機(jī)技術(shù)專家、天津大學(xué)教授蘇萬華等提出，如果以某一企業(yè)年產(chǎn)汽車100萬輛計(jì)，傳統(tǒng)汽車的平均油耗為8升/百 公里，假設(shè)其中17%為電動(dòng)汽車，則按照上述方法所得出的企業(yè)平均油耗大幅下降達(dá)49.4%，所計(jì)算出的企業(yè)平均油耗只有3.95升/百公里。
     蘇萬華認(rèn)為，該辦法把電動(dòng)汽車的電池能耗按零能耗來計(jì)算是不科學(xué)的，而且這種方法通過不合理的核算方式，人為地推崇電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等技術(shù)，客觀上降低了汽車企業(yè)對(duì)其內(nèi)燃機(jī)主流產(chǎn)品平均油耗的重視程度，對(duì)節(jié)能減排的總體不利。
    過渡性產(chǎn)品的存廢
    值得商榷的是，版的新能源汽車補(bǔ)貼幾乎把混合動(dòng)力汽車排除在外，只把插電式混合動(dòng)力算入其補(bǔ)貼陣列。一些業(yè)內(nèi)人士表示，這看似具有超前眼光，實(shí)則是缺乏長遠(yuǎn)考慮。
    在新能源汽車發(fā)展這一命題上，清華大學(xué)教授、863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長歐陽明高教授就曾多次提出，以現(xiàn)有技術(shù)為基礎(chǔ)，各種混合技術(shù)的應(yīng)用和充分混合才是當(dāng)下節(jié)能與新能源汽車要走的技術(shù)路線。
    當(dāng)然，在現(xiàn)有政策的影響下，許多業(yè)內(nèi)專家，已基本上不怎么再提混合動(dòng)力的技術(shù)路線。但從國外實(shí)踐和美國等當(dāng)初發(fā)展純電動(dòng)汽車所走的彎路來看，在當(dāng)前環(huán)境 下，混合動(dòng)力仍不失為過渡階段最好的解決方案。從目前許多車輛配備啟停系統(tǒng)所獲得的節(jié)能效果看，這種輕度混合技術(shù)所起到的作用，是許多專家尤其是不少汽車 政策制定者沒有想到的。
    即使從政策層面來看，《規(guī)劃》除了明確與電動(dòng)汽車相關(guān)的動(dòng)力電池與關(guān)鍵零件技術(shù)的相關(guān)要求外，同樣對(duì)掌握混合動(dòng)力、先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)提出了明確的要求。
    可以說，節(jié)能汽車政策的核心是節(jié)能，在技術(shù)路線上并沒有提出排他性的要求。相關(guān)門尤其是有關(guān)汽車管理門，在制定具體政策時(shí)，不應(yīng)把目光單純停留在 電動(dòng)汽車或燃料電池汽車上。俗話說，條條大道通羅馬，對(duì)各類技術(shù)一視同仁、不預(yù)存偏見，才是節(jié)能與新能源汽車發(fā)展百花齊放的正確之路。 
 

標(biāo)簽：