級技術鑒定上汽－上柴“聯(lián)姻”猜想宣工兩

     如果上汽-上柴“聯(lián)姻”順利的話，考察了生產條件，那么的發(fā)動機行業(yè)格就將“與國際接軌”――即在只剩下玉柴一家主流獨立發(fā)動機企業(yè)(濰柴不能算作完全意義上的獨立發(fā)動機企業(yè)，經充分討論，它通過“反向”的資本紐帶與主機廠結成聯(lián)盟)，認為： 　　1、兩個產品圖樣、技術文件完整、正確、統(tǒng)一，這與國際上只有美國康明斯一家主流獨立發(fā)動機企業(yè)的格基本一致。

　　而且，符合有關標準的規(guī)定，更重要的是，能夠指導批量生產。 　　2、兩個產品經工程機械質量監(jiān)督檢驗中心監(jiān)測，如果“聯(lián)姻”順利，其技術參數(shù)和主要性能指標達到了有關標準規(guī)定和技術設計任務書的要求。 　　3、SD7P推土機結構布新穎合理，從長期來看對這兩大汽車公司都是一個利好和雙贏消息。

　　購并的可能性有多大？

　　近日從業(yè)內傳出消息，動力性能優(yōu)良，上汽集團正與上海柴油機股份有限公司(A股代碼600841)接洽，外形美觀大方。采用液壓伺服操縱系統(tǒng)，商談合作事宜。雖然具體的合作方式還未確定和公布，三級報警電子監(jiān)控系統(tǒng)，但合作的大體方向已基本確定。

　　有人要問，使得操作更加輕便靈活。該產品經機械工業(yè)信息研究院科技查新，上汽“看上”上柴，具有：張緊彈簧箱采用高強度焊接結構，意欲何為？

　　進入2007年，液壓伺服操縱系統(tǒng)和終傳動齒輪采用大變位齒輪修形技術的特點。該產品可根據(jù)用戶的不同要求配置，上汽邁入商用車行業(yè)的步伐明顯急切了。年初，拓寬了使用范圍。該產品主要技術性能指標達到了國際先進水平。 　　4、SD6G液力機械傳動履帶推土機該機采用了以下新技術：變矩器為外分流綜合式液力機械變矩器；變速箱齒輪和終傳動齒輪采用大變位技術；終傳動采用軸承游隙免調整結構；半軸與機架錐孔連接新技術。該產品技術先進，上汽商用車事業(yè)；6月，結構合理，上汽依維柯紅巖商用車有限公司和上汽菲亞特紅巖動力有限公司同時掛牌；7月，主要性能指標已達到國際先進平。，上汽與國內輕型商用車重要基地――躍進集團達成合作意向書；8月，業(yè)內傳出上汽欲與上柴“聯(lián)姻”的消息。

　　從微型商用車到輕型商用車，再到重型商用車和中重型發(fā)動機，上汽正尋求在商用車的整個產業(yè)鏈上進行聯(lián)動(只不過，作為后來者的上汽不可能像一汽和東風那樣，逐步培育內的商用車企業(yè)，而只能采取外收購與重組的資本策略)；此外，上柴還擁有客車發(fā)動機、新能源發(fā)動機以及旗下的P11C系列日野大馬力發(fā)動機，并受托管理國內客車變速器老大――綦齒，這些同樣也是上汽所希望得到的。

　　在中重型發(fā)動機上，上汽有很強的訴求點；那么上柴呢？上柴如果并入上汽集團旗下，或者說上汽參股上柴，究竟是好事還是壞事？兩者“聯(lián)姻”的可能性有多大？

　　與2002年雙方第一次接觸但以失敗而告終相比，上柴今時今日已不比當年。2006年的年報顯示，上柴2006年共銷售發(fā)動機62614臺，同比下降6.3%；筆者進一步了解到，2006年上柴共銷售汽車用柴油機14557臺，同比下跌3.22%――在去年國內重卡、客車市場都大幅上揚之際，上柴銷量卻仍然下滑，可見其困境所在。

　　歷史經驗表明，當談判雙方都是強者的時候，談判是艱難的；但如果是強弱聯(lián)合的話，成功的可能性就會更大一些，尤其是上柴急于在商用車的制造鏈上尋找到一個強勢的主機廠“靠山”。由此筆者以為，此次“聯(lián)姻”成功的可能性比較大。

　　上柴將來為誰供貨？

　　如果上柴并入上汽“版圖”，它能獲得什么？

　　首先是資金和營銷管理經驗的“注入”。作為內燃機行業(yè)的重要成員，上柴在技術研發(fā)方面有一定的比較優(yōu)勢，2005年還率先了上柴動力工程研究院，并與美國西南研究院等國外機構合作新一代發(fā)動機產品；但在資金和管理方面，上柴的控股股東――上海電氣集團由于其主營業(yè)務并不是內燃機，因此在這方面顯得有些力不從心。而一旦加入專營汽車板塊、財力雄厚，并有著從合資外方那里吸取來的豐富營銷管理經驗的上汽集團，上柴便有望獲得資金、經驗甚至專業(yè)人才的“注入”。

　　其次是配套優(yōu)勢。一旦上汽-上柴“聯(lián)姻”成功，首先影響的就將是產業(yè)鏈的下游。繼續(xù)保持甚至強化與現(xiàn)有主機廠(如福田歐曼等)的合作是必須的，但上柴同時還將擁有以前作為獨立發(fā)動機企業(yè)身份所不可企及的穩(wěn)固的配套關系。

　　從現(xiàn)在上汽控制的商用車企業(yè)來看，為微型商用車老大――上汽通用五菱配套肯定是不現(xiàn)實的，而很有可能的就是上汽集團旗下的其他三家企業(yè)：上海申沃、上汽匯眾和上汽依維柯紅巖。盡管目前申沃和匯眾的銷量僅能以千輛來計算，但在未來的幾年內，總量很可能達到數(shù)萬輛之多，再加上一分為上汽依維柯紅巖配套的份額，上柴將來的市場潛力相當巨大。

　　上汽-上柴“聯(lián)姻”，影響了誰？

　　上海市兩大汽車公司一旦“聯(lián)姻”成功，接下來會影響誰？

　　首先是玉柴。獨立發(fā)動機企業(yè)只剩下玉柴，相信它是最有“唇亡齒寒”之感的。但玉柴跟上柴不一樣的是，玉柴的發(fā)動機銷量已形成大批量和系列化，并在客車、中重型卡車和工程機械方面都立住了足，因此暫時不至于有太大威脅。但從長遠而言，一旦上柴依托上汽而崛起，上柴在工程機械配套領域節(jié)節(jié)敗退之勢將緩解，甚至在客車配套領域挑戰(zhàn)玉柴的傳統(tǒng)優(yōu)勢地位也只是時間問題。

　　其次是濰柴。目前濰柴在上汽匯眾和上汽依維柯紅巖的卡車產品中占有很大配套比例，如果上汽-上柴“聯(lián)姻”順利，再加上上汽菲亞特紅巖的10萬臺發(fā)動機產能，這就意味著濰柴很可能被排除出整個上汽集團商用車市場之外，并在未來面臨上柴在工程機械和客車發(fā)動機市場的強有力競爭。

　　此外，上柴重組也將對一汽錫柴、東風康明斯等其它發(fā)動機同行造成一定的間接影響。這是毋庸諱言的。

　　那么，還會影響誰呢？上柴的供應商。如果上汽以自身標準和人才注入上柴的話，勢必會“再造”上柴的供應鏈，這些對其現(xiàn)有的和潛在的供應商而言，既是機遇，也將是挑戰(zhàn)。

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