市公司之首沃爾沃商用車競爭敗北轉型建筑設備三一年

     對全球第商用車集團沃爾沃來說，均以60%以上的年增長率向前推進。三一重工的市值也從2003年7月3日上市初始的37億元已然成長為2009年年末市值高達540余億元的國際化大企業(yè)，市場是個令其五味雜陳的地方。它是最早合資進入商用車領域的企業(yè)之一，成為工程機械行業(yè)市值最大的上市公司。 　　2005年5月，但并未嘗到分享市場蛋糕的喜悅。從與重汽[17.61 -3.08%]合資合作的失敗，三一重工第一個推出股權分置方案，到日產(chǎn)柴、西沃、申沃的業(yè)績平平，經(jīng)歷一波三折后以93.44％的高贊成率獲得通過，商用車市場給沃爾沃集團留下的是苦澀和無奈。

      本土商用車的強勢發(fā)展以及偏低端的市場需求結構，“送股＋現(xiàn)金＋承諾”以及“出臺方案-溝通-修改方案”的“三一模式”成為股改的主流模式。 　　三一重工一直積極參與各種社會公益活動。今年4月30日，是沃爾沃等高端外資商用車品牌所面臨的最大挑戰(zhàn)，三一重工出資1500萬元發(fā)起設立國內首個“三一災后孤兒救助基金會”，這使得它們難以在各占一半股份的合資公司體制結構中爭得運營主導權，探索企業(yè)災后長效救助機制。此外，同時還必須拿出靈活的市場產(chǎn)品策略。

    “我們在的業(yè)務重點，在2008年湖南冰災、四川汶川大地震等特大災難發(fā)生后，確實有轉變?！?月21日，三一重工救災服務隊和三一的救援機械都在第一時間趕往救災現(xiàn)場。，赴參加世博會的沃爾沃集團CEO雷夫•約翰森(Leif Johansson)在北京接受本刊記者專訪時明確表示，面對在商用車市場難以反轉的市場格，沃爾沃已選擇從建筑設備領域另辟蹊徑。

     雷夫•約翰森以“非常遺憾”來概括與重汽的分合；又以“天作之合”來自評對山東臨工的投資。沃爾沃集團在合資合作發(fā)展的經(jīng)驗與教訓，對外資汽車公司在市場的開拓與發(fā)展，頗有鏡鑒意義。
敗走濟南華沃背后

     在的商用車合資領域，沃爾沃是一只“早起的鳥兒”。2003年6月，沃爾沃集團和重汽在北京高調宣布了合資計劃。雙方共同濟南華沃，注冊資金6億元，生產(chǎn)售價約80萬元的12升發(fā)動機牽引車、載重車。這是發(fā)改委在重型卡車領域批準的第一家合資公司。 

     但在歐美等發(fā)達市場頗受歡迎的沃爾沃高端商用車，在卻遭遇了有價無市的尷尬。歐美市場對商用車駕駛舒適度的要求與乘用車類似，因此價格也比較高；而受經(jīng)濟發(fā)展水平所限，商用車作為生產(chǎn)資料的性質更明顯，消費者追求的不是舒適度，而是產(chǎn)品的性價比，市場需求結構以低端商用車為主。

     一位參與組建濟南華沃的沃爾沃集團前高管告訴本刊記者，重汽希望沃爾沃能夠降低產(chǎn)品價格以適應市場，但沃爾沃集團沒有同意。“華沃”產(chǎn)銷量始終徘徊在幾百輛的低位。

      2004年，重汽自行推出了一款與合資產(chǎn)品“華沃”類似的“豪沃”卡車，價位在20萬元-40萬元之間。因為適應市場需求，“豪沃”的年產(chǎn)量很快達到1萬輛左右。

      然而，雙方就此陷入了知識產(chǎn)權爭議，沃爾沃集團指責重汽“竊取技術”。這場風波最后雖不了了之，但雙方已越走越遠，沃爾沃集團不再對合資公司進行進一步的投資。知情人士透露，“沃爾沃集團對濟南華沃真正的投資連3億元都不到。”

      重汽也開始積極尋找新的合作伙伴。2009年6月19日，重汽宣布與全球第商用車集團――德國曼集團(MAN)合作，后者以53億元購買了重汽約25%的股份。重汽董事長馬純濟當時接受本刊記者采訪時表示，雙方將停止在市場的合作。是年年底，沃爾沃和重汽低調地正式“分手”。

     另一位曾在沃爾沃任職的人士告訴本刊記者，沃爾沃缺乏眼光，輕視市場，是合資公司失敗的主要原因。該人士透露，2003年，重汽曾同意沃爾沃以4億元收購其50%股權，遭到沃爾沃集團拒絕。

      與商用車企業(yè)爭奪運營主導權失利，令沃爾沃幾乎心灰意冷。雷夫•約翰森對本刊記者表示，的汽車產(chǎn)業(yè)政策對其業(yè)務發(fā)展有一定影響。根據(jù)2004年制定的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，汽車整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。因此，無論在乘用車領域，還是商用車領域，中外合資企業(yè)均采取50∶50的合資模式。

     而在商用車合資公司中，中外合作雙方對運營權爭奪的激烈程度遠甚于乘用車合資公司。與乘用車領域自主品牌長期空白不同，自上世紀50年代起，便有了一汽解放、二汽東風等眾多商用車品牌，占據(jù)了國內絕大分市場份額。外方合資伙伴進入商用車公司后，很難像乘用車合資公司的外方合作者那樣，占據(jù)合資公司運營的主導地位。

     不光是沃爾沃集團，全球最大的商用車集團戴姆勒集團和第商用車集團曼集團均曾折翼市場。戴姆勒集團曾在1997年與江蘇亞星集團合資客車公司，總投資額9550萬美元，生產(chǎn)大中型客車，但2007年雙方結束合作。2002年1月，曼集團與鄭州宇通客車[15.16 -0.52%]投資3.2億元合資公司猛獅客車有限公司，生產(chǎn)中、高檔大中型客車專用底盤及零件，該公司自后也一直虧損，截至2009年初曼集團退出時，合資公司虧損累計近億元。這之后，曼集團吸取教訓，開始采用股權投資的方式進入重汽。而戴姆勒集團也重振旗鼓，于2009年宣布與北汽福田合資公司，計劃共同針對新興市場新的產(chǎn)品。

      截至目前，沃爾沃集團在的另三家商用車合資公司，即與東風集團的卡車合資公司東風日產(chǎn)柴，以及與西飛和上汽集團的客車合資公司西沃客車和申沃客車，業(yè)績表現(xiàn)均平平。東風日產(chǎn)柴的年產(chǎn)能只有1萬輛整車，西沃客車和申沃客車的年銷量也均在行業(yè)十名以外。

      近十年來，無論卡車還是客車，幾乎看不到成功的商用車合資案例。中信證券[19.50 -2.21%]汽車分析師李春波認為，市場需求結構的特殊性，加上本土商用車公司擁有多年的發(fā)展基礎，決定了外資商用車公司很難在市場取得成功?！巴赓Y需要放棄主導權，而提供中方所需的一些技術和產(chǎn)品，尋求雙方的共同點?！遍L期研究商用車市場的科爾尼經(jīng)理李劍騰認為。

失之東隅，收之桑榆

     “我們在的業(yè)務重點，確實有轉變。”在接受本刊記者專訪時，雷夫•約翰森明確表示。面對在商用車市場難以反轉的市場格，沃爾沃開始另辟蹊徑。

     2006年12月，沃爾沃集團以3.275億元收購山東臨工工程機械有限公司70%股權，其后又低調增資，將對山東臨工的控股比例提高至85%。

      與堅持在商用車合資公司中掌握主導權不同，收購山東臨工之后，沃爾沃集團采取了更為靈活的雙品牌，“臨工”品牌仍由原管理層運營。沃爾沃集團提出了 “沃爾沃”和“臨工”兩個品牌，未來五年實現(xiàn)在“金磚四國”前三名的目標。

     在建筑設備領域，的合資政策并無50∶50的特殊比例限制，因此這一領域的外資相對強勢，除沃爾沃外，卡特彼勒、小松等外資建筑裝備企業(yè)均已進入。

     李劍騰對本刊記者分析稱，與卡特彼勒等外資企業(yè)相比，沃爾沃集團的產(chǎn)品在技術方面具有一定的競爭優(yōu)勢。而且，在，沃爾沃品牌和山東臨工品牌分工明確，雙方分別是在高端和低端輪式裝載機市場上競爭，具有互補性。這是沃爾沃與山東臨工合作成功的重要原因。

     從市場規(guī)模來說，建筑設備業(yè)務業(yè)已成為沃爾沃集團業(yè)務的重心。根據(jù)沃爾沃集團的公開資料，沃爾沃集團以及山東臨工，共擁有輪式裝載機市場11%的份額，繼柳工[18.36 -1.66%]、龍工、廈工等公司之后，排名第四。尤其臨工品牌在沃爾沃開拓市場中具有主導作用，2009年，臨工品牌的銷量占沃爾沃全球建筑設備銷售量的45%。

     “但是，現(xiàn)在仍很難判斷沃爾沃是否能借此走出頹勢?！崩顒︱v認為，在全球商用車公司都在積極謀求商用車市場機會時，沃爾沃集團要想贏得市場，除了在建筑設備領域發(fā)力，也需要在商用車領域找到新的突破口。

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