船第國際造船業(yè)醞釀“綠色” 船企轉(zhuǎn)型在即江蘇成

   “2010年前三季度，2010年全造船完工量是624艘，實(shí)際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數(shù)量都比預(yù)計(jì)的少，計(jì)2300萬載重噸，這也是全球造船業(yè)復(fù)蘇好于預(yù)期的一個(gè)信號(hào)?！贝肮I(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王錦連近日表示。

　　金融危機(jī)后，同比增長48.8％，造船業(yè)復(fù)蘇與否和后市如何是業(yè)內(nèi)人士最關(guān)注的話題之一，占全球市場(chǎng)份額的15.3％，不過對(duì)于后市的發(fā)展，占全國份額的35.1％。全新承造船訂單577艘，很多研究人員認(rèn)為，計(jì)2973.4萬載重噸，“復(fù)蘇之路依然漫長”。

　　2010年以來，同比增長305.6％，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，占全球市場(chǎng)份額的21.6％，2010年前三季度新承接船舶訂單量5071萬載重噸，占全國份額的39.5％。全手持訂單是1363艘，是去年同期新接訂單量的3倍。不過在王錦連看來，計(jì)7411.6萬載重噸，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。

　　海運(yùn)費(fèi)的劇烈波動(dòng)使得很多航運(yùn)上下游企業(yè)萌發(fā)了自建船隊(duì)的打算。金融危機(jī)后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，同比增長8.3％。全手持訂單量占全球市場(chǎng)份額的15.6％，總計(jì)有2000多萬噸，占全國份額的37.8％。江蘇船舶企業(yè)手持新船訂單穩(wěn)定在7000萬載重噸以上。 從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2009年訂單規(guī)模相當(dāng)于全年訂單總量的三分之一。能源巨頭消化過多運(yùn)力，全國2010年造船完工量超過100萬載重噸的企業(yè)有11家，無疑是對(duì)低迷的造船市場(chǎng)的一個(gè)提振。此外，其中江蘇占了9家。年造船完工量超過10萬載重噸的企業(yè)有51家，民生銀行、工商銀行、首爾航運(yùn)基金等金融資本進(jìn)入造船和租賃市場(chǎng)，其中江蘇占了20家。 全國2010年新承接造船訂單超過100萬載重噸的企業(yè)有12家，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。

　　而在金融危機(jī)期間，其中江蘇占了7家。江蘇新世紀(jì)造船公司、江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司、江蘇熔盛重工集團(tuán)有限公司的造船完工量和新承接訂單分別位居全國第一、二、三名。 ，各國均采取了強(qiáng)有力的支持政策，市場(chǎng)較快復(fù)蘇提振了船廠信心，王錦連認(rèn)為，期間中日韓三國大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，使得造船產(chǎn)能過剩問題沒能得以解決，產(chǎn)業(yè)整合力度低于預(yù)期。

　　“我們對(duì)國際船市后市走勢(shì)持謹(jǐn)慎態(tài)度”，船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜說。他認(rèn)為，在新接訂單中，真正源自市場(chǎng)自身的需求并不多，船舶融資也沒能有效改善，市場(chǎng)依舊很脆弱，真正企穩(wěn)仍需時(shí)間。“未交付的訂單就像是懸在船東面前的一把‘劍’，市場(chǎng)如果出現(xiàn)向下走的波動(dòng)，撤單就會(huì)接踵而至?！卑鼜堨o表示。

　　據(jù)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的預(yù)計(jì)，到2011年世界造船能力將達(dá)到2億噸左右，而未來5~10年年均船舶需求大概只有8000萬噸到1億噸之間，也就是說，未來全球船舶市場(chǎng)供大于求的矛盾仍然突出。

　　2010年，手持訂單量、新船完工量和造船完工量均超過韓國，首次成為世界造船第國。為了搶占不多的造船市場(chǎng)，日本和韓國發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)和對(duì)外擴(kuò)張策略，與爭(zhēng)奪市場(chǎng)，尤其是在綠色船舶技術(shù)方面加大研發(fā)力度。

　　江南造船廠總工程師胡可一介紹，日本主要船企在綠色動(dòng)力技術(shù)、綠色材料研發(fā)、綠色標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)方面都有所動(dòng)作，“綠色造船已經(jīng)被日本和韓國納入了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，新的綠色規(guī)則和公約也在醞釀中，國際船舶業(yè)將在全球范圍內(nèi)發(fā)起一場(chǎng)新的‘綠色’?！焙梢徽f。

　　環(huán)境壓力的增大，圍繞綠色造船，國際海事組織在不斷推出新的標(biāo)準(zhǔn)，例如涂層新標(biāo)準(zhǔn)、新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)都為造船業(yè)提出更多綠色標(biāo)準(zhǔn)。船舶新能源或混合能源的使用、以及各種節(jié)能技術(shù)，將是未來國際造船業(yè)的必爭(zhēng)之地。

　　韓國造船巨頭STX集團(tuán)已組建專門機(jī)構(gòu)推進(jìn)名為“綠夢(mèng)”的研發(fā)項(xiàng)目，希望通過建造生態(tài)船舶改寫行業(yè)格；日本更是打算做綠色造船的領(lǐng)導(dǎo)者，其國內(nèi)的高等院校、行業(yè)協(xié)會(huì)、航運(yùn)企業(yè)和船廠已組建聯(lián)合研究小組，在船舶動(dòng)力技術(shù)、減阻技術(shù)和復(fù)合環(huán)保技術(shù)等領(lǐng)域進(jìn)行全面攻關(guān)。

　　對(duì)于船企而言，可謂內(nèi)憂外患。除了產(chǎn)能過剩、綠色技術(shù)相對(duì)落后，鋼材等原材料價(jià)格的波動(dòng)、勞動(dòng)力成本的增長和匯率增值等因素，使得造船業(yè)成本優(yōu)勢(shì)也慢慢喪失。

　　“到今年年底或者明年，我們的高價(jià)船訂單基本上就要交收完畢了。”常石集團(tuán)舟山造船有限公司總經(jīng)理助理李家亮表示。作為一家日資企業(yè)，升值對(duì)他們影響相對(duì)較小，而即使如此手持訂單一直到2013年的常石集團(tuán)，今后幾年也要面臨著低船價(jià)和高成本帶來的利潤空間不斷被壓縮的問題，更何況有很多小船企。

　　包張靜認(rèn)為，鐵礦石進(jìn)口增速減緩，散貨船運(yùn)力增長過快必然帶來嚴(yán)重的運(yùn)力過剩，未來相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，船隊(duì)運(yùn)力過剩率可能超過20%。而在眾多手持訂單中，散貨船占的比重很大，運(yùn)力過剩會(huì)為造船帶來極其深遠(yuǎn)的不利影響?！艾F(xiàn)在我們公司只做散貨船，不過幾年以后我們也會(huì)考慮轉(zhuǎn)型。”李家亮說。

　　胡可一表示，“十二五”期間，可能出現(xiàn)低價(jià)接單、打綠色牌等競(jìng)爭(zhēng)手段，造船企業(yè)將面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。船企也將全方位營造綠色造船企業(yè)，采用綠色設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)，提供船舶全生命周期的綠色服務(wù)。

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